Cahier d'information à l'intention du ministre du Logement, de l'Infrastructure et des Collectivités (2025)
Cahier 5 : État du logement, de l'itinérance, et des infrastructures au Canada

• Section A: État du logement et de l’itinérance
• Les défis en matière de logement sont complexes et comportent de multiples facettes
• Les tendances à l’échelle nationale ont une incidence sur l’offre et la demande de logements
• Les obstacles à l’augmentation de l’offre de logements sont diversifiés
• Les défis en matière d’accessibilité ne touchent pas seulement les propriétaires; un lourd fardeau pèse sur les locataires
• Les besoins en matière de logements ne sont pas toujours les mêmes - différentes régions et les collectivités rurales et nordiques ont des besoins souvent distincts et plus importants
• La crise actuelle exacerbe les problèmes aigus d’itinérance
• Les responsabilités intergouvernementales et la propriété variée signifient que d’autres ordres de gouvernement, le secteur privé et les organisations à but non lucratif ont d’importants rôles à jouer
• Le gouvernement fédéral a adopté un rôle de chef de file pour remédier aux difficultés en matière de logement et d’itinérance
• Section B: État des infrastructures
  • Le canada dispose-t-il des infrastructures nécessaires pour répondre aux besoins actuels et futurs?
  • Que sont les infrastructures?
  • Décisions des contributions aux programmes de LICC depuis 2016
  • Les infrastructures en tant que priorité commune
  • Les investissements dans les infrastructures ont presque doublé au cours des deux dernières décennies
  • La compréhension de l'âge moyen et de la durée de vie restante des infrastructures aide les propriétaires d'actifs à informer la planification et la gestion précoces
  • L’état des infrastructures au Canada
  • La capacité de gestion des actifs est plus faible dans les petites municipalités et varie considérablement d’une province et d’un territoire à l’autre
  • Les investissements actuels et futurs dans les infrastructures sont influencés par des facteurs économiques, sociodémographiques et environnementaux clés
  • Impacts intersectoriels des infrastructures - L'économie
    • Au-delà de l'impact immédiat de la construction, les investissements dans les infrastructures contribuent à la compétitivité économique à long terme
    • Un secteur de la construction hautement productif est essentiel à la croissance de nos infrastructures
    • La baisse de la productivité du secteur de la construction risque de limiter notre capacité à répondre aux besoins du canada en matière d'infrastructures
    • Le secteur de la construction offre des emplois bien rémunérés, mais les avantages ne sont pas les mêmes pour tous les groupes de travailleurs
    • Les matériaux de construction font partie intégrante de la réalisation des infrastructures et ils sont exposés à une certaine volatilité
  • Impacts intersectoriels des infrastructures - L'environnement
    • Les infrastructures sont essentielles à l'atténuation des changements climatiques et à l'adaptation à ces derniers
    • Les infrastructures sont fortement touchées par les changements climatiques
    • Une infrastructure résiliente nécessite des conceptions et une planification efficaces
    • Des améliorations environnementales sont apportées lors de la construction des infrastructures
  • Impacts intersectoriels des infrastructures - Nos collectivités
    • Les infrastructures ont un impact sur la capacité d'une collectivité à participer à l'économie et offrent des opportunités aux populations défavorisées
  • L'état des infrastructures - Résumé
• Section C: État du transport en commun
  • Le canada dispose-t-il d'infrastructures de transport en commun adaptées à ses besoins actuels et futurs?
  • Pourquoi est-il important d'investir dans les transports en commun, et quel est le rôle de LICC?
  • Le fonds pour le transport en commun du canada fournit un financement permanent pour répondre à une série de besoins en matière de transport en commun
  • Stock actuel, investissements et état des infrastructures de transport en commun
    • Accroître l'investissement dans une priorité commune
    • Stock d'infrastructures de transport en commun
    • État des infrastructures de transport (général)
  • Résultats actuels
    • Le transport en commun est intrinsèquement lié au logement : plus de logements à proximité des transports en commun signifie plus d'usagers
    • Les schémas d'aménagement du territoire se combinent à d'autres facteurs pour favoriser les déplacements en voiture, bien que les gens se tournent de plus en plus vers les transports en commun
    • La récupération post-covid et les coûts élevés sont les principaux défis à relever aujourd'hui
  • Besoins futurs en infrastructures
    • La croissance de la population du Canada soutiendrait la demande
    • L'augmentation des émissions dues au transport souligne la nécessité de continuer à investir dans des modes de transport durables tels que les transports en commun
  • L'état du transport en commun - Résumé
  • Annexe : Lentille régionale
    • Des investissements majeurs en transport collectif sur rail sont en planification ou en réalisation partout au Canada
    • L'investissement ferroviaire en détail
    • Transport régional - Vue d’ensemble du système

Section A : État du logement et de l’itinérance

Les défis en matière de logement sont complexes et comportent de multiples facettes

Le Canada est confronté à une crise du logement

• Les ménages à revenus moyens de partout au pays éprouvent de plus en plus de difficulté à acheter une propriété. Ces ménages restent souvent plus longtemps en logement locatif, ce qui exerce une pression supplémentaire sur l'offre de logements locatifs et mène à une augmentation des loyers;
• Le manque de logements abordables signifie que la population canadienne a de plus en plus de difficulté à se trouver un logement près du travail ou à la suite d'un déménagement pour le travail, ce qui nuit à la croissance économique;
• Les populations vulnérables et les ménages à faibles revenus éprouvent des difficultés à répondre à leurs besoins de base en matière de logement en raison du manque de logements abordables convenables;
• La hausse de l'itinérance à l'intérieur et à l'extérieur des refuges est causée par certaines lacunes en matière de logements hors marché (incluant les logements de transition et les logements de soutien) dans le système de logement, qui sont exacerbées par des échecs systémiques et les circonstances propres à chaque personne.

Principaux défis pour le système de logement

Accessibilité

La crise touche à la fois les Canadiens et les Canadiennes à faibles revenus et ceux et celles de la classe moyenne.

Stabilité

Le système financier du Canada est plus à risque en raison de la hausse des prix des logements et de l'endettement.

Durabilité

Il est nécessaire de faire en sorte que les logements existants et les nouveaux logements soient adaptés aux changements climatiques.

Productivité

Il est nécessaire d'accroître l'adoption de technologies et de remédier à la pénurie de main-d'œuvre.

Gouvernance

La population croissante et changeante du Canada nécessite une stratégie coordonnée en matière de logement.

Réconciliation et équité

Des obstacles systémiques bien établis nuisent à l'accès à un logement abordable.

Source : fondé sur les données de la SCHL (2023)

Les tendances à l'échelle nationale ont une incidence sur l'offre et la demande de logements

Taux de croissance démographique élevé

Un taux de croissance démographique élevé, en grande partie causé par les nouveaux arrivants, principalement établis dans les zones urbaines, fait en sorte que le Canada est le pays du G7 dont la croissance démographique est de loin la plus importante. Une croissance démographique rapide se traduit par des pressions et des coûts exponentiels au sein des collectivités.

Source : Tableau 17-10-0151-01 de Statistique Canada

Pénurie de main-d'œuvre

La pénurie de main-d'œuvre est problématique dans le domaine de la construction. Une main-d'œuvre vieillissante et une diminution du nombre de jeunes poursuivants un métier signifient que l'écart entre la croissance et les besoins prévus est croissant. Il y a une possibilité d'harmonisation des compétences et des besoins futurs dans de nouveaux secteurs (p. ex., maisons modulaires et préfabriquées).

Source : Analyse et modélisation économiques, LICC

L'inabordabilité croissante des logements à une incidence sur la capacité de la population à accéder à un logement et à le conserver.

En 2023, les coûts associés à la propriété ont atteint 62,5 % des revenus des ménages. Pour sa part, la hausse des loyers a atteint un taux record de 8 %, soit un taux plus élevé que l'inflation (4,7 %) et la croissance salariale (5 %).

Source : Leadership avisé RBC (2023)

Les obstacles à l’augmentation de l’offre de logements sont diversifiés

Hausse des coûts

Les coûts associés à la construction d’un immeuble résidentiel au Canada ont augmenté de 58 % depuis 2020, soit à un taux beaucoup plus élevé que celui de l’inflation générale; les tarifs pourraient augmenter encore les coûts.

Processus de planification restrictifs et laborieux

La réglementation sur le zonage et les restrictions en matière de planification limitent la construction de logements à forte densité à proximité des infrastructures et du transport en commun.

Investissements irréguliers de la part du gouvernement

La réduction des investissements dans le logement au cours des dernières décennies jusqu'à 2017 a mené à des lacunes en matière de logement accessible et supervisé.

Taux d’intérêt (toujours) élevés

Les taux d’intérêt plus élevés ont ralenti l’économie et le rythme de la construction de logements.

Faible productivité

Le secteur canadien de la construction accuse un retard sur ses comparables en raison de son faible taux d’adoption de nouvelles technologies.

Source : Tableau 36-10-0480-01 de Statistique Canada

Sources: Analyse comparative entre les municipalités (2022) de l’Association canadienne des constructeurs d’habitations

Les municipalités ont ciblé les obstacles à l’accélération des délais associés à la délivrance de permis de construction résidentielle

• La qualité des demandes présentées peut varier, et les demandes de faible qualité nécessitent davantage de temps et de ressources de la part des municipalités. Les demandes présentées une seconde fois peuvent prendre beaucoup de temps.
• Certaines municipalités collaborent plus longtemps avec les demandeurs, ce qui devrait contribuer à une hausse du nombre de constructions à long terme.

Certaines pratiques en matière de délivrance de permis peuvent aider les municipalités à permettre davantage de constructions plus rapidement

• L’utilisation de portails en ligne.
• La délivrance de permis de construction assujettis à des conditions, qui permettent d’entreprendre les constructions.
• L’évaluation et le triage des projets en fonction de leur catégorie de risque et catalogue de conception de logements.
• La promotion des demandes de construction de logements à forte densité, qui peuvent prendre moins de temps par logement.

Les défis en matière d’accessibilité ne touchent pas seulement les propriétaires; un lourd fardeau pèse sur les locataires

La demande de logements locatifs continue d'être forte, et leur taux d’inoccupation était bas en 2024 (2,2 %). Ce phénomène est causé par une croissance démographique, ainsi qu’à plusieurs années d’offre insuffisante et à une hausse des coûts associés à la propriété.

Au cours des dernières décennies, le système de logement canadien a été financiarisé. Les biens immobiliers sont maintenant considérés comme des biens d’investissement :

• Les estimations préliminaires du défenseur fédéral du logement indiquent que 20 % à 30 % des logements construits expressément à des fins de location appartiennent à des investisseurs institutionnels.

Les fortes augmentations de loyer lors de la rotation des unités signalent un déséquilibre du marché :

• La hausse du loyer moyen pour un logement de deux chambres à coucher à la suite d’un changement de locataire (23,5 %) est beaucoup plus élevée que lorsqu’il n’y a pas de changement de locataire (3,5 %) en 2024.
• Les villes des provinces où les loyers sont contrôlés ont des taux de rotation inférieurs à ceux des villes des provinces où les loyers sont contrôlés, ce qui a conduit à des augmentations de loyer moyennes plus élevées.

En raison de faibles investissements publics depuis les années 1990, les logements hors marché ne représentent qu’une petite portion du système de logement (environ 4 %); des logements abordables deviennent également inaccessibles en raison de leur âge, de leur mauvais état ou de leur conversion en logements dont les loyers sont au taux du marché.

La croissance insuffisante du nombre de logements construits expressément à des fins de location, combinée au nombre décroissant de logements hors marché, a une incidence sur des aspects sociaux au-delà du logement (p. ex., santé) et touche disproportionnellement les nouveaux arrivants, les personnes vulnérables et les personnes à faible revenu.

Bien que la croissance des loyers ait ralenti dans la plupart des plus grands marchés locatifs du Canada en 2024, l'abordabilité du logement pour les locataires reste limitée, avec de fortes augmentations sur les nouveaux baux

	Changement global du loyer moyen (2 chambres)	Le loyer moyen de l'unité de rotation change lors de la rotation (2 chambres)	Indicateur de référence provincial sur les loyers
Canada	5,40 %	23,50 %	N/A
Vancouver	5,50 %	26,50 %	Oui
Edmonton	7,00 %	10,90 %	Non
Calgary	8,90 %	18,70 %	Non
Toronto	2,70 %	40,70 %	Oui
Ottawa	5,00 %	23,80 %	Oui
Montréal	6,30 %	18,70 %	Oui
Halifax	3,80 %	28,30 %	Oui

Sources: Rapport d'automne sur le marché locatif de la SCHL (2024).

Sources : Scotiabank Economics, OCDE

Les besoins en matière de logements ne sont pas toujours les mêmes - différentes régions et les collectivités rurales et nordiques ont des besoins souvent distincts et plus importants

Les besoins en matière de logement varient selon la région

Les besoins en matière de logement varient selon la région en fonction des réalités démographiques, géographiques et économiques distinctes.

• Les circonstances particulières des régions et les chaînes d’approvisionnement qui leur sont propres ont une incidence sur les codes provinciaux du bâtiment qui, à leur tour, influent directement sur les matériaux utilisés à l’échelle locale dans la construction résidentielle.
• La prédominance des phénomènes météorologiques extrêmes n’est pas la même dans toutes les régions du pays : les feux de forêt sont plus prédominants dans l’ouest du Canada, tandis qu’on prévoit que les dômes de chaleur et les tempêtes violentes s’aggraveront dans l’est.
• La disparité entre le type de logement que l’on construit et celui que l’on privilégie et dont on a besoin s'est accrue.

Collectivités rurales et nordiques

Les collectivités rurales et nordiques doivent construire leurs logements et leurs infrastructures à un coût plus élevé, avec des revenus plus faibles, et avec une capacité limitée.

• Dans le nord, la saison de la construction est plus courte, les coûts du transport, de matériaux et de main-d’œuvre sont plus élevés, l’impact des changements climatiques est plus important, et la proportion des logements hors marché est élevée.
• Les petites collectivités dépendantes du tourisme et des établissements postsecondaires éprouvent d’importantes difficultés quant à l’hébergement de leur main-d’œuvre ainsi qu’à la conservation d’options de location abordable et transparente pour répondre à la variation démographique.

L’itinérance dans les régions rurales et éloignées

L’itinérance, notamment dans les campements, est de plus en plus prédominante dans les régions rurales et éloignées nécessitant différents types de soutien en fonction de la taille et de la capacité de la collectivité à intervenir.

Sources : StatCan et SCHL : Enquête canadienne sur le logement de 2022 (provinces) et Recensement de 2021 (territoires)*

La crise actuelle exacerbe les problèmes aigus d’itinérance

À l’extrémité du spectre du logement se trouvent les personnes en situation d’itinérance ou à risque de le devenir. Le manque de logements abordables et hors marché nuit aux efforts de prévenir l’itinérance et aider les personnes en situation d’itinérance à s’en sortir.

Le taux de recours aux refuges a diminué en 2020 en raison de la pandémie (c.-à-d., capacité limitée en raison de l’éloignement physique), mais a augmenté depuis en raison de la pression économique et de la géopolitique internationale (p. ex., augmentation du nombre de demandeurs d’asile), qui ont mené à une hausse de la demande dans le secteur des services aux itinérants.

Le nombre de personnes en situation d’itinérance chaque nuit a augmenté.

• À l’intérieur des refuges : La moyenne du nombre quotidien de recours aux refuges avait diminué en 2020, mais augmenté de 43 % en 2023.

Le dénombrement ponctuel de 2024 a montré que 57 000 personnes dans 60 collectivités à travers le Canada ont été identifiées comme étant sans abri.

• Cela comprenait 34 226 personnes sans abri dans des refuges, 16 684 dans des lieux non protégés (dont 4 425 dans des campements) et 6 241 qui étaient provisoirement hébergées dans des programmes de logement de transition.

De nombreuses autres personnes se retrouvent en situation d’itinérance tout au long de l’année. Plus de 118 000 personnes ont eu recours au réseau de refuges en 2023.

• La durée des séjours dans les refuges s’allonge, ce qui suggère que les personnes en situation d’itinérance font face à de plus en plus d’obstacles lorsqu’ils tentent de s’en sortir.
• De ce nombre, 28 % (soit environ 32 660 personnes) se sont retrouvées en situation d’itinérance chronique en 2023, une augmentation par rapport à 2016, lorsque ce taux se situait à 22 % (un peu moins de 27 000 personnes).

Remarque : Les données sur les utilisateurs des refuges de 2024 ne sont pas encore disponibles. Les données du dénombrement ponctuel de 2024 ne sont pas encore accessibles au public.

Le Continuum du Logement - Version texte

• Itinérance
• Maisons d'hébergement d'urgence
• Logement de transition
• Logement avec services de soutien
• Logement communautaire
• Logement abordable
• Logement du marché

Les responsabilités intergouvernementales et la propriété variée signifient que d’autres ordres de gouvernement, le secteur privé et les organisations à but non lucratif ont d’importants rôles à jouer

Les défis en matière de logement sont souvent localisés; une collaboration et un partenariat avec tous les ordres de gouvernement ainsi que les secteurs privés et à but non lucratif sont essentiels.

• Le logement est une responsabilité partagée, avec les mandats qui se chevauchent entre les différents ordres de gouvernement.
• La plupart des logements sont des propriétés privées (c.-à-d., 97 % des investissements dans les nouveaux logements étaient privés en 2023); les logements sociaux sont plus importants dans les territoires, particulièrement au Nunavut.

Liste des responsabilités en matière de logement qui incombent à chaque ordre de gouvernement

Gouvernement fédéral	Provinces et territoires	Administrations locales
Fiscalité fédérale (p. ex., TPS) Réglementation relative aux finances et aux services bancaires (p. ex., hypothèques) Code national du bâtiment Planification des niveaux d’immigration Financement aux P/T/Ms et partage des coûts (p. ex., programmes) Rendre des terres fédérales disponibles pour le logement Financement direct de projets de logement (par l'intermédiaire de la SCHL) Recensements et statistiques	Fiscalité provinciale ou territoriale (p. ex., taxe de vente provinciale) Surveillance financière et protection des consommateurs Financement et partage des coûts (p. ex., programmes) Codes du bâtiment provinciaux et territoriaux Droits et responsabilités des propriétaires et des locataires (p. ex., contrôle des loyers) Supplément au loyer Aide au revenu et services à la population (p. ex., services sociaux et services de santé) Planification et développement Financement et offre de logements communautaires Gestion et vente de terres provinciales ou territoriales	Impôt foncier Responsabilités déléguées par la province ou le territoire, par exemple Droits de zonage, de délivrance de permis et d’aménagement Règlements (p. ex., occupation résidentielle et réparation) Offre de logements communautaires Prestation et mise en œuvre de programmes (p. ex., programmes contre l’itinérance)

Certains intervenants clés, y compris l’Accord national sur le logement, le Défenseur fédéral du logement, la Vérificatrice générale du Canada, le Conseil national du logement et la Social Housing and Human Rights Coalition, prônent une plus importante gouvernance de la part du gouvernement fédéral et une meilleure coordination entre tous les ordres de gouvernement.

Le gouvernement fédéral a adopté un rôle de chef de file pour remédier aux difficultés en matière de logement et d’itinérance

Au cours des dernières années, le gouvernement du Canada a consacré d’importantes ressources pour atteindre ses objectifs en matière de logement; le type et l’ampleur de ses interventions augmentant au fil du temps.

Mécanisme fédéral et initiatives

Mécanisme fédéral	Exemples d’initiatives
Politiques fiscales (Fin)	Élimination de la TPS pour les nouveaux immeubles locatifs Augmentation des déductions pour amortissement pour les nouveaux logements construits expressément à des fins de location
Politiques relatives au domaine financier (Fin)	Modification de la réglementation relative aux hypothèques
Politiques en matière d’immigration (IRCC)	Réduction de l’immigration permanente et temporaire
Transferts bilatéraux avec les provinces et les territoires (SCHL)	Ententes d’une valeur de 15,7 milliards de dollars (financement à parts égales; part fédérale de 7,8 milliards de dollars); comprend l’Allocation canadienne pour le logement versée à la population par l’intermédiaire des provinces et des territoires (financement à parts égales)
Transferts aux provinces, aux territoires et aux municipalités (assujettis à des conditions) (LICC/SCHL)	4,4 G $ pour le Fonds pour accélérer la construction de logements 6 G $ pour le Fonds canadien pour les infrastructures liées au logement 2,4 G $ par année pour le Fonds pour le développement des collectivités du Canada 3 G $ par année pour le Fonds pour le transport en commun du Canada
Prêts à faible taux et contributions (SCHL)	55 G $ pour le Programme de prêts pour la construction d’appartements 14,6 G $ pour le Fonds pour le logement abordable
Terres fédérales (SPAC)	Plan pour l’usage de terrains publics à des fins résidentielles
Outils et normes nationales	Catalogue de conception de logements
Autres programmes à l’appui de l’écosystème du logement (p. ex., ISDE et EDSC)	50 M $ pour le Fonds pour l’innovation et la technologie en construction résidentielle 90 M $ pour le Service d’apprentissage

Sources : Budget 2024

Section B : État des infrastructures

Le canada dispose-t-il des infrastructures nécessaires pour répondre aux besoins actuels et futurs?

Pour répondre à cette question, il est important de comprendre l’état actuel des infrastructures au Canada, qui peut être évalué de plusieurs façons :

• Stock : Accumulation d’un inventaire d’actifs corporels d’infrastructure au fil du temps.
• Investissement : Dépenses d’infrastructure aux fins de la construction d’actifs tangibles.
• État : Échelle normalisée utilisée pour définir l’état actuel d’un actif d’infrastructure (c.-à-d. très bon, bon, passable, mauvais ou très mauvais).

Compte tenu de la nature changeante de la société canadienne – évolution démographique, croissance des villes, changements climatiques – la connaissance des actifs actuels ne peut nous permettre de savoir si ce que nous possédons correspond à ce dont nous aurons besoin à l’avenir.

Tous les propriétaires d’actifs et les gouvernements doivent réfléchir à l’incidence des défis futurs sur leurs besoins en infrastructures. Cet objectif peut être atteint grâce à des pratiques de gestion des actifs et à des efforts comme l’Évaluation nationale des infrastructures^{Note de fin de page *}, qui vise à fournir une perspective à long terme des besoins du Canada en matière d’infrastructure.

Que sont les infrastructures?

Les infrastructures sont un ensemble d'actifs tangibles qui soutiennent la production, la livraison et la consommation de biens et de services par les gouvernements, les organisations et les particuliers. Parmi ces actifs, on retrouve notamment : les écoles et les hôpitaux; les routes, les chemins de fer et les ports; l'eau potable et les installations de traitement de l'eau; et les installations culturelles et récréatives.

Les gouvernements appuient généralement les infrastructures publiques, qui forment un sous-ensemble des infrastructures en général et qui font référence aux actifs qui fournissent un service au public, comme le transport en commun, la connectivité à large bande, l'électricité et les bibliothèques.

La construction d'infrastructures implique un large éventail d'industries – allant des ressources naturelles (p. ex., l'exploitation minière) et de la fabrication (p. ex., le ciment), à l'ingénierie et à la construction.

Décisions des contributions aux programmes de LICC depuis 2016

• Depuis 2016, LICC a approuvé 11 939 projets, pour un montant total de plus de 62 milliards de dollars. 2021 marque le début des annonces du Fonds d’expansion rapide.
• Depuis 2016, les projets de transport en commun représentent près de 46 % des projets annoncés, en grande partie grâce à des contributions significatives à des systèmes de transport en commun à grande échelle.
• Depuis 2020, les contributions aux programmes routiers et autoroutiers ont diminué de manière significative, tandis que des contributions à la résilience et aux infrastructures naturelles ont été versées pour la dernière fois en 2023.
• Depuis 2020, la plus forte croissance des contributions aux programmes concerne les bâtiments publics, qui englobent le sport, les loisirs, la culture, l’administration et le tourisme, avec plus d’un milliard de dollars engagés en 2024.

Source: Rapport sur le financement des infrastructures du LICC

Les infrastructures en tant que priorité commune

Les investissements dans les infrastructures sont une responsabilité partagée, et le gouvernement fédéral s'associe généralement à d'autres ordres de gouvernement pour investir dans les infrastructures publiques et les mettre en place.

Le secteur public possède plus de deux tiers des infrastructures

• 71 % des infrastructures au Canada est de propriété publique, mais la part du public varie selon l'actif.

Les provinces, les territoires et les municipalités jouent un rôle essentiel

• 97 % des infrastructures appartiennent aux provinces, aux territoires et aux municipalités.

La collaboration est essentielle à la mise en place d'infrastructures de qualité

Bien que la part du gouvernement fédéral dans la propriété des infrastructures soit en augmentation, le gouvernement fédéral agit principalement en tant que bailleur de fonds et il appuie des projets.

Le gouvernement du Canada joue un rôle important dans le financement et l'administration des infrastructures dans les communautés autochtones

Le gouvernement travaille en partenariat avec les communautés autochtones pour mettre en œuvre son engagement à réduire le déficit en matière d'infrastructure dans les communautés autochtones, ce qui est essentiel pour faire progresser la réconciliation avec les peuples autochtones et favoriser des communautés autochtones saines, sûres et prospères.

Source : Compte économique de l'infrastructure (Statistique Canada, consulté en mars 2025).

Source : Compte économique de l'infrastructure (Statistique Canada, consulté en mars 2025).

Les investissements dans les infrastructures ont presque doublé au cours des deux dernières décennies

Après avoir stagné à la fin du 20e siècle, les investissements annuels réels dans les infrastructures avaient presque doublé entre 2003 et 2023.

• L'investissement privé (+125 %) a augmenté davantage que l'investissement public (+96 %). ^{Note de fin de page *}

À mesure que le stock d'infrastructures s'accroît grâce à l'augmentation des investissements, le niveau de dépréciation à traiter par des investissements soutenus et permanents s'accroît également.

• En 2024, 133 milliards de dollars ont été investis dans les infrastructures, soit 32 milliards de dollars de plus que la dépréciation. ^{Note de fin de page **}
• Les niveaux d'investissement depuis 2000 ont permis au ratio de durée de vie utile restante de tous les actifs au Canada d'augmenter régulièrement, passant de 51,5 à 59,6 - ce qui représente une amélioration significative.^{Note de fin de page ***}

Source : Compte économique de l'infrastructure (Statistique Canada, consulté en mars 2025)..

La compréhension de l'âge moyen et de la durée de vie restante des infrastructures aide les propriétaires d'actifs à informer la planification et la gestion précoces

• L'âge moyen et la durée de vie utile restante des actifs d'infrastructure se sont améliorées par rapport au point bas atteint autour de l'an 2000 et sont demeurés stables depuis 2018.
• Selon le Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes, un investissement précoce dans l'entretien et la réparation, lorsque la durée de vie utile d'un bien demeure encore élevée, peut éliminer ou retarder des dépenses de remise en état ou de reconstruction plus coûteuses à l'avenir.
• Le partage public d'informations claires et pertinentes sur l'état des infrastructures au Canada permet aux intervenants et au public de mieux comprendre des systèmes complexes.

Source : Compte économique de l'infrastructure (Statistique Canada, consulté en mars 2025).

L’état des infrastructures au Canada 

Environ la moitié des infrastructures publiques du Canada sont en bon ou en très bon état

Cependant, l'état des actifs varie selon les types d'actifs et les propriétaires, et de nombreux actifs sont en état inconnu.

En 2022, la valeur de remplacement totale des infrastructures publiques de base du Canada était estimée à 2,3 billions de dollars

Plus de la moitié (62.5 %) des actifs du Canada selon la valeur de remplacement sont en bon et en très bon état.

Environ 16 % des actifs sont en mauvais et très mauvais état, ce qui représente 357 milliards de dollars à remplacer.

Les routes et les infrastructures hydrauliques représentaient plus des trois quarts de la valeur de remplacement totale

Les municipalités rurales possédaient la plupart des routes municipales (77,4 % en longueur, à l'exclusion des trottoirs), mais elles ne représentaient que 61,4 % de la valeur de remplacement.

Il existe un écart important en matière d'infrastructures entre les communautés autochtones et non autochtones au Canada

Par exemple, 349,2 milliards de dollars pour les communautés des Premières Nations et 75,1 milliards de dollars pour l'Inuit Nunangat.

Source : Données de 2022 de l'Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada (IPEC) (Statistique Canada, consulté en en octobre 2024). L’Enquête sur les IPEC (Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada) échantillonne principalement des unités au niveau municipal, avec un recensement des municipalités d'au moins 1 000 habitants et un échantillon de municipalités rurales d'au moins 500 habitants. 

Source : Données de 2022 de l'Enquête sur les infrastructures publiques essentielles (IPEC) du Canada (Statistique Canada, consulté en octobre 2024). L’Enquête sur les IPEC (Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada) échantillonne principalement des unités au niveau municipal, avec un recensement des municipalités d'au moins 1 000 habitants et un échantillon de municipalités rurales d'au moins 500 habitants.

La capacité de gestion des actifs est plus faible dans les petites municipalités et varie considérablement d’une province et d’un territoire à l’autre

En 2022, plus de la moitié des organisations gouvernementales locales et régionales du Canada avaient mis en place des plans de gestion des actifs pour la plupart de leurs infrastructures publiques essentielles.

• Moins de la moitié des organisations du secteur public avaient des plans de gestion des actifs en 2022 pour les infrastructures suivantes : transport actif (33 %); transport en commun (37 %); installations culturelles, récréatives et sportives (49 %).
• En revanche, plus des trois cinquièmes avaient des projets concernant les routes (68 %), l’eau potable (64 %), les eaux usées (64 %) et les ponts et tunnels (60 %).
• Les municipalités urbaines sont plus nombreuses que les municipalités rurales à disposer d’un plan de gestion des actifs. Les infrastructures de traitement des déchets solides constituent la seule exception.

Source : Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada (IPEC), 2020.

Les investissements actuels et futurs dans les infrastructures sont influencés par des facteurs économiques, sociodémographiques et environnementaux clés

Impacts intersectoriels des infrastructures - L'économie

Au-delà de l'impact immédiat de la construction, les investissements dans les infrastructures contribuent à la compétitivité économique à long terme

Le secteur de la construction est essentiel à l'économie canadienne - représentant 7 % du produit intérieur brut (PIB) - évalué à 152 milliards de dollars. Les foyers et les entreprises comptent sur des infrastructures de qualité pour faciliter la création et le transport de biens, de services et de personnes qui stimulent la croissance économique à long terme. 

Selon le FMI (Fonds monétaire international), dans les économies avancées, chaque dollar investi dans les infrastructures publiques peut augmenter la production économique totale de 2,3 dollars après 5 ans.

Le Global Infrastructure Hub (GIHub) estime que l'investissement moyen du Canada dans l'infrastructure entre 2016 et 2022 s'élève à 2,5 % du PIB (produit intérieur brut), soit 0,32 point de pourcentage de plus que la moyenne du G7. Cependant, davantage d'investissements sont nécessaires pour répondre à la demande d'infrastructures – le GIHub (Global Infrastructure Hub) recommandant des investissements annuels supplémentaires de 0,04 % du PIB (produit intérieur brut).

Sources : Fonds monétaire international (FMI) et Global Infrastructure Hub – une initiative du G20

Sources: Fonds monétaire international (FMI) et Global Infrastructure Hub – une initiative du G20

Un secteur de la construction hautement productif est essentiel à la croissance de nos infrastructures

Un secteur de la construction fort est nécessaire pour soutenir les infrastructures au Canada

Qu'il s'agisse de relier le pays au moyen de réseaux de transport en commun perfectionnés ou de fournir des routes, des bâtiments communautaires et des installations de traitement des eaux usées, les Canadiens comptent sur le secteur de la construction pour construire des infrastructures essentielles et résilientes. 

Alors que le secteur est aux prises avec une productivité stagnante, l'adoption d'approches novatrices et de nouvelles technologies peut permettre au secteur de répondre à la demande croissante.

La transparence du gouvernement sur l'avenir des infrastructures sera nécessaire pour renforcer la confiance de l'industrie et encourager le co-investissement du secteur privé pour une croissance soutenue.

Les principaux défis auxquels est confronté le secteur de la construction

1. Pénurie de main-d’œuvre
   • Le secteur de la construction connaît un marché du travail extrêmement tendu, les postes vacants dépassant les taux de chômage.
   • Le maintien en poste et le recrutement deviennent de plus en plus difficiles, et pour répondre aux besoins de la main-d'œuvre canadienne dans le secteur de la construction, il faudra des engagements continus à l'égard des programmes d'apprentissage, de la formation et du recrutement. 
   • D'ici 2033, 21 % de la main-d'œuvre actuelle du secteur de la construction devrait partir à la retraite, ce qui laisse au secteur un déficit possible de 85 500 travailleurs en matière de retraite et de recrutement.
     

     

2. Volatilité des prix des produits de base et préoccupations liées à la chaîne d'approvisionnement
   • La volatilité des prix des produits de base et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement forcent le secteur de la construction à faire face à des coûts de projet élevé, à des retards ou à des abandons de projets. 

La baisse de la productivité du secteur de la construction risque de limiter notre capacité à répondre aux besoins du canada en matière d'infrastructures

La productivité de la main-d'œuvre dans le secteur de la construction a été inférieure à celle d'autres secteurs au cours des deux dernières décennies

Entre 2001 et 2023, la productivité dans le secteur de la construction a chuté d'environ 10 %, passant de 54 $ à 49 $ de l'heure, soit le niveau le plus bas depuis deux décennies.

La faible productivité du secteur de la construction peut être attribuée à plusieurs facteurs clés, notamment :

• Une fragmentation considérable parmi les entreprises
• Des investissements limités dans la R&D
• Une forte dépendance sur la main-d'œuvre par rapport au capital

Sources : Tableau 36-10-0480-01 (Statistique Canada); Analyse et modélisation économiques, LICC

La faible productivité du secteur de la construction pèse sur l'ensemble de l'économie Canadienne

Le retard de productivité du secteur de la construction a limité sa contribution économique, avec une estimation de 410 à 538 milliards de dollars (3 %) de PIB supplémentaire qui aurait pu être généré au cours de la dernière décennie si la productivité avait suivi celle des autres secteurs.

Source : Tableau 36-10-0480-01 (Statistique Canada); Analyse et modélisation économiques, LICC

Bien que le nombre de travailleurs de la construction résidentielle ait doublé entre 2001 et 2023, les mises en chantier et les achèvements n'ont augmenté que de 50 % et 40 %, respectivement.

En conséquence, le nombre de travailleurs nécessaires pour construire 100 logements a augmenté de 45 %, passant de 49 en 2001 à 71 en 2023.

Le secteur de la construction offre des emplois bien rémunérés, mais les avantages ne sont pas les mêmes pour tous les groupes de travailleurs

La moitié des emplois dans le domaine des infrastructures sont concentrés dans le secteur de la construction

En 2023, les investissements en infrastructures ont créé 665 000 emplois (emplois directs et indirects), dont 332 000 dans le secteur de la construction. (Statistique Canada)

Dans les emplois directs dans le secteur de la construction, il y avait 58,2 millions d'heures travaillées, avec un salaire horaire moyen de 35,50 $ (comparativement à une moyenne canadienne de 33,60 $) en 2023.

Les femmes avaient un salaire horaire moyen inférieur à celui des hommes. Les femmes gagnaient en moyenne 31,80 $ l'heure, tandis que les hommes gagnaient 36,10 $ en 2023.

Depuis mai 2015, le salaire moyen d'un ouvrier syndiqué de la construction a augmenté de 20 %, avec des augmentations particulièrement importantes en 2024.

Il existe un potentiel inexploité de diversification de la main-d'œuvre dans la construction

L'inclusion de certains groupes dans la population active peut aider à atténuer les pénuries de main-d'œuvre et à améliorer la participation des femmes et des minorités visibles, tout en veillant à ce que les salaires dans le secteur de la construction soient répartis proportionnellement entre les Canadiens. 

Sources : Compte économique de l'infrastructure Tableau 14-10-0037-01; Tableau 14-10-0064-01 (Statistique Canada)

Les matériaux de construction font partie intégrante de la réalisation des infrastructures et ils sont exposés à une certaine volatilité

Les produits clés tels que le ciment, l'acier, le bois d'œuvre et l'aluminium constituent la base des projets d'infrastructure

• Le ciment est utilisé dans la construction des chemins de fer de transport en commun; il est essentiel pour la construction de stations de traitement d'eau, et il s’agit d’un ingrédient principal dans le béton utilisé pour les fondations de bâtiments résidentiels.
• L'acier est utilisé dans la fabrication de voies ferrées et de gares. Il est important pour les canalisations et les stations de pompage dans les infrastructures d'eau, ainsi que pour les cadres structurels dans les bâtiments et la construction résidentielle.
• L'aluminium est utilisé dans la fabrication d'autobus et de voitures de métro, tout en étant un élément important pour assurer la résistance des infrastructures d'eau à la corrosion.
• Le bois d'œuvre est utilisé dans la construction résidentielle pour la charpente ainsi que pour les finitions extérieures et intérieures.

Les prix des matériaux de construction sont en grande partie fixés par les marchés mondiaux et l'offre et la demande internationales

• La demande accrue des grands pays (p. ex. la Chine et les États-Unis) crée une concurrence pour les ressources et fait grimper les prix.
• Les goulots d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement causés par les perturbations du transport peuvent entraîner des fluctuations de prix.
• Les phénomènes climatiques extrêmes (p. ex. les feux de forêt) peuvent également avoir un impact sur la disponibilité et les coûts des matériaux.

Les prix des produits de base pour les matériaux de construction sont par nature volatils

• Les facteurs qui contribuent à la volatilité comprennent :
  • Changements dans les conditions économiques mondiales
  • Événements géopolitiques; politiques commerciales
  • Fluctuations de la dynamique de l'offre et de la demande
• En tant que tel, la volatilité des prix peut forcer le secteur de la construction à faire face à des coûts de projet élevé, des retards ou des abandons de projets.

Source : Trading Economics, données économiques FRED

Impacts intersectoriels des infrastructures - L'environnement

Les infrastructures sont essentielles à l'atténuation des changements climatiques et à l'adaptation à ces derniers

Les infrastructures sont fortement touchées par les changements climatiques – les catastrophes naturelles sont plus fréquentes et plus graves

Les infrastructures résilientes peuvent mieux résister aux impacts des changements climatiques et les protéger.

L’utilisation d’infrastructures résilientes au climat offre un grand potentiel de réduction des risques

Les données, les lignes directrices, les normes et les codes peuvent aider à orienter la façon dont les infrastructures sont situées, conçues, construites et exploitées – pour s'adapter aux changements climatiques.

Sources : Base de données canadienne sur les catastrophes (Sécurité publique Canada, 2023); Les principaux risques des changements climatiques pour le Canada (Conseil des académies canadiennes, 2019).

Source : Base de données canadienne sur les catastrophes (Sécurité publique Canada, 2023) ; Les principaux risques des changements climatiques pour le Canada (Conseil des académies canadiennes, 2019).

Les infrastructures sont fortement touchées par les changements climatiques

Les infrastructures canadiennes deviendront défaillantes plus tôt, nécessiteront plus d’investissements pour leur entretien annuel et coûteront plus cher à rénover et à remplacer en raison des changements dans les chaleurs extrêmes et les précipitations extrêmes.

Résumé des coûts supplémentaires prévus pour les actifs routiers par province

Province	Population	USL (Année)		F et E ( % du CRV)		Coût du renouvellement ( % ajouté au CRV)		Coût de la rénovation ( % du CRV)
		Seuil de référence	Émissions élevées	Seuil de référence	Émissions élevées	Seuil de référence	Émissions élevées	Seuil de référence	Émissions élevées
C.-B.	5 448 894	62	35	1,5 %	4,2 %	0 %	31 %	0 %	34 %
AB	4,695,290	62	38	1,5 %	3,8 %	0 %	28 %	0 %	30 %
SK	1,167,711	62	46	1,5 %	3,0 %	0 %	21 %	0 %	22 %
MB	1,397,017	62	46	1,5 %	2,9 %	0 %	20 %	0 %	22 %
ON	15,608,369	62	47	1,5 %	2,9 %	0 %	19 %	0 %	20 %
N.-B.	834,691	62	35	1,5 %	4,1 %	0 %	31 %	0 %	34 %
Î.-P.-É.	173,787	62	15	1,5 %	6,3 %	0 %	53 %	0 %	58 %
N.-É.	1,058,694	62	15	1,5 %	6,3 %	0 %	53 %	0 %	58 %
T.-N.-L.	538,605	62	17	1,5 %	6,1 %	0 %	50 %	0 %	55 %
Canada	30,923,058	62	41	1,5 %	3,5 %	0 %	25 %	0 %	27 %
Remarque : Estimations basées sur la comparaison entre la période de référence 1971-2000 et la période 2071-2100. L’analyse exclut les territoires et le Québec, car l’analyse est en cours.

Source : BRF, Climatedata.ca, calculs GBE, Statistique Canada

Source : BRF, Climatedata.ca, calculs GBE, Statistique Canada

Estimations basées sur la comparaison entre le scénario de référence 1971-2000 et le scénario de fortes émissions 2071-2100.

Source : BRF, Climatedata.ca, calculs GBE, Statistique Canada

Une infrastructure résiliente nécessite des conceptions et une planification efficaces  

En 2023, les transports et les bâtiments représentaient environ 38 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre

Ce qui est construit définit l’éventail des options qui s’offrent aux particuliers et aux entreprises (p. ex., le transport en commun par rapport aux routes).

La façon dont les infrastructures sont construites définit le niveau d’émissions de référence, car les conceptions inefficaces deviennent « verrouillées ». Des conceptions futures plus efficaces devraient permettre de réduire l’intensité des émissions opérationnelles des infrastructures. Selon les estimations actuelles, les futures conceptions efficaces pourraient réduire les émissions d’exploitation à 50 % par rapport au niveau actuel de 89 %.

Dans l’ensemble, le pourcentage de propriétaires municipaux d’infrastructures au Canada qui tiennent compte de l’atténuation des changements climatiques et de l’adaptation à ces changements dans leur processus décisionnel demeure faible, soit moins de la moitié des propriétaires pour la plupart des catégories d’actifs.

Sources : Émissions de gaz à effet de serre (Environnement et Changement climatique Canada, 2021) ; Émissions de GES provenant de la construction de bâtiments (Green Construction Board, 2014) ; Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada (IPEC)

Source : Émissions de gaz à effet de serre (Environnement et Changement climatique Canada, 2021); Émissions de GES provenant de la construction de bâtiments (Green Construction Board, 2014); Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada (IPEC)

Des améliorations environnementales sont apportées lors de la construction des infrastructures

À mesure que les investissements augmentent, les niveaux d’émissions de GES (gaz à effet de serre) augmentent également.

Toutefois, les émissions de gaz à effet de serre par valeur ajoutée à l’économie canadienne ont diminué depuis 2009, ce qui donne à penser que des améliorations environnementales sont apportées pendant la construction de ces actifs.

Depuis 2009, la proportion des intrants propres des industries d’infrastructure a augmenté, atteignant 3,2 % en 2024. Les intrants environnementaux et technologiques propres sont passés de 1,66 milliard de dollars en 2009 à 4,24 milliards de dollars en 2024.

• La proportion d’intrants propres permet d’évaluer si un actif d’infrastructure a été construit à l’aide d’intrants environnementaux et de technologies propres (un processus, un produit ou un service qui réduit les impacts environnementaux).

 Source : Comptes économiques de l'infrastructure (consulté en mars 2025)

 Source : Comptes économiques de l'infrastructure (consulté en mars 2025)

Impacts intersectoriels des infrastructures - Nos collectivités

Les infrastructures ont un impact sur la capacité d'une collectivité à participer à l'économie et offrent des opportunités aux populations défavorisées

La connectivité est un service essentiel et une condition préalable pour participer à l’économie numérique :

• L'objectif du CRTC est que 100 % des foyers et des entreprises aient accès à un débit de téléchargement de 50 Mbit/s et à un débit de téléchargement de 10 Mbit/s avec données illimitées d'ici 2031.
• Bien que les objectifs soient en voie d'être atteints, il existe un écart important entre les communautés des Premières Nations et le reste du Canada.
• Il existe encore un écart important entre les ménages ayant accès à des vitesses ultra rapides (Internet Gigabit) et ceux qui n’en ont pas.

Des collectivités fortes nécessitent un accès facile aux services sociaux et de santé, y compris un niveau élevé de proximité des transports en commun dans les régions métropolitaines du canada :

• Les plus grandes régions métropolitaines du Canada ont la proximité la plus pratique aux transports en commun, soit pour plus de 80 % de la population, dans un rayon de 500 m du transport en commun.
• L’accès aux transports en commun est généralement plus faible dans les petites régions métropolitaines.

Source : Rapport de surveillance des communications du CRTC (consulté en avril 2025); Statistique Canada Tableau 23-10-0309- 01 Accès pratique au transport en commun par géographie

Source : Rapport de surveillance des communications du CRTC (consulté en avril 2025); Statistique Canada Tableau 23-10-0309-01 Accès pratique au transport en commun par géographie

L'état des infrastructures - Résumé

• Le stock d’infrastructures du Canada a atteint plus d’un billion de dollars au cours de la dernière décennie. Des investissements continus sont nécessaires pour compenser les effets de la dépréciation.
• LICC a continué à financer le renouvellement et l’expansion du transport en commun au Canada, avec beaucoup de succès. Toutefois, depuis 2021, LICC a apporté beaucoup moins de contributions aux infrastructures essentielles traditionnelles telles que les autoroutes, les routes et les réseaux d’eau potable ou d’eaux usées. Les données relatives à l’état dans ces secteurs reflètent la détérioration des routes et des actifs linéaires en eau.
  • L’expansion et l’alignement du financement destiné aux infrastructures favorables à l’économie, notamment les routes, les autoroutes et les chemins de fer d’intérêt local, peuvent soutenir la résilience de l’économie et renouveler les infrastructures.
  • Les infrastructures actuelles sont vulnérables à la fréquence et à l’intensité croissantes des aléas naturels. Le maintien d’une présence dans la résilience financière est essentiel à la viabilité à long terme des infrastructures canadiennes.
• Il est essentiel de continuer à produire des données sur les infrastructures pour évaluer avec précision l’importance économique des dépenses dans les infrastructures au Canada, car elles permettent de prendre des décisions fondées sur des données probantes, de mesurer les effets à long terme sur la productivité, la croissance et la qualité de vie, et d’assurer la responsabilité dans les investissements publics.

Section C: État du transport en commun

Le canada dispose-t-il d'infrastructures de transport en commun adaptées à ses besoins actuels et futurs?

• Pour répondre à cette question, nous devons comprendre à la fois l'état de nos infrastructures de transport en commun et la manière dont ces infrastructures interagissent avec les logements, l'aménagement du territoire et d'autres facteurs environnants qui influencent les choix que font les gens pour se déplacer dans leur collectivité.
• L'état actuel des infrastructures de transport en commun au Canada peut être évalué en fonction des critères suivants :
  • Stock : Accumulation d'un inventaire d'actifs corporels de transport en commun au fil du temps.
  • Investissement : Transports en commun en attente de construction d'actifs tangibles.
  • État : Échelle normalisée utilisée pour définir l'état actuel d'un bien (c'est-à-dire très bon, bon, moyen, mauvais ou très mauvais).
• Pour comprendre d'autres facteurs, nous pouvons prendre en compte des éléments tels que l'accès aux transports en commun et la question de savoir si les gens vivent dans des collectivités favorables aux transports en commun et aux transports actifs ou dans des zones plus orientées vers la voiture.

Pourquoi est-il important d'investir dans les transports en commun, et quel est le rôle de LICC?

• Les investissements dans les infrastructures de transport en commun ont des retombées économiques directes et indirectes, notamment la création d'emplois liés à la conception et à la construction des projets, et l'activité économique supplémentaire qui découle d'une plus grande mobilité des personnes et des marchandises une fois que les nouvelles infrastructures sont en service.
• L'accès aux transports en commun et aux transports actifs (vélo, marche) est un service essentiel dans l'ensemble du pays, qui peut fournir un moyen de transport efficace et rentable permettant aux personnes d'accéder à des emplois et à des services tels que l'éducation, les soins de santé et l'épicerie. Le transport en commun réduit également les embouteillages et la pollution de l'air et permet de réduire les coûts pour les ménages.
• Le transport local est principalement une responsabilité provinciale, territoriale et municipale. Les décisions en matière de logement et d'aménagement du territoire déterminent la distance que les gens doivent parcourir pour se rendre au travail, à l'école et vers d'autres destinations, ainsi que les modes de transport dont ils disposent.
• Plus de quatre millions de personnes vivent dans des zones rurales, où le manque de transports en commun et d'options de mobilité sûres a un impact disproportionné sur les populations autochtones, les personnes handicapées et les personnes âgées.

Le transport en commun a été historiquement le principal domaine d'investissement de LICC, reflétant une forte demande d'investissement dans tout le pays.

Le ministère finance la planification, la construction et l'acquisition d'infrastructures de transport en commun et de transport actif, lie le financement aux exigences pour s'assurer que les investissements sont réalisés dans des conditions favorables et pour soutenir les objectifs de logement, et travaille à soutenir et à s'engager avec le secteur grâce à la recherche, aux données et aux partenariats. Compte tenu de l'ampleur des investissements de LICC dans les transports en commun au fil du temps, ce soutien fait désormais l'objet d'un programme autonome et permanent.

Le fonds pour le transport en commun du canada fournit un financement permanent pour répondre à une série de besoins en matière de transport en commun

• Lancé en juillet 2024, le Fonds pour le transport en commun du Canada est le premier financement permanent pour le transport en commun au Canada, et fournit en moyenne 3 milliards de dollars par année.
• Trois volets principaux soutiennent les collectivités de toutes tailles, avec un financement qui commencera en 2026-2027. Cette conception reconnaît également qu'une approche basée sur les lieux fonctionne mieux pour soutenir le transport en commun en milieu rural, où les itinéraires fixes ne sont pas toujours la meilleure solution.
• Cette solution a été conçue avec la participation active d’intervenants de tout le pays.

Le Fonds pour le transport en commun du Canada s'appuie sur le programme d’infrastructure Investir dans le Canada, de 33 milliards de dollars, qui continuera à financer des projets de transport en commun approuvés jusque dans les années 2030 par l'intermédiaire de ses volets Infrastructures de transport en commun et Infrastructures vertes.

Stock actuel, investissements et état des infrastructures de transport en commun

Accroître l'investissement dans une priorité commune

• Les dépenses d'investissement annuelles totales dans le secteur des transports en commun ont augmenté de 194 %, passant de 5,59 milliards de dollars à 10,84 milliards de dollars entre 2014 et 2023. ^{Note de fin de page *}
• Au cours de cette période, ce sont les provinces et les territoires qui ont effectué le plus de dépenses en capital, avec une moyenne de 59,3 % par année, suivis par les municipalités (27,7 %) et le gouvernement du Canada (13 %). ^{Note de fin de page **}
• Sur la base de la valeur de remplacement, en 2022, les collectivités locales et régionales possédaient 76 % des actifs de transport public et 82 % des infrastructures de transport actif. ^{Note de fin de page ***}
• Cet investissement croissant a permis d'augmenter le stock et d'améliorer l'état des actifs de transport en commun pour de nombreux réseaux au Canada.

Source : Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada, 2022. Les données relatives à la valeur des remplacement des transports actifs provinciaux et territoriaux et aux organisations régionales de transport en commun et de transport actif sont imputées.

Source : Enquête sur les infrastructures publiques essentielles du Canada, 2022. Les données relatives à la valeur des remplacement des transports actifs provinciaux et territoriaux et aux organisations régionales de transport en commun et de transport actif sont imputées.

Stock d'infrastructures de transport en commun

L'infrastructure de transport en commun comprend les actifs fixes et le matériel roulant. En 2022 ^{Note de fin de page *}, nous avions :

• Plus de 7 100 km de routes à voie unique et plus de 1 500 km de voies ferrées, dont 167 voies réservées aux autobus.
• Plus de 1 000 gares de voyageurs et terminaux, et plus de 30 000 abris.
• Le matériel roulant d'environ 18 300 autobus et 2 250 véhicules ferroviaires lourds (ou wagons de métro), et 376 wagons légers.

Source : Statistique Canada, Inventaire des infrastructures publiques essentielles

Source : Statistique Canada, Inventaire des infrastructures publiques essentielles

Les infrastructures de transport actif comprennent les trottoirs, les pistes cyclables et les stationnements, les stations de vélos en libre-service, et le transport à vélo et à vélo électrique.

En 2022, le Canada comptait près de 146 000 km de trottoirs et deux tiers des quartiers disposaient d'une infrastructure cyclable.

État des infrastructures de transport (général)

• La valeur de remplacement des actifs du transport en commun et du transport actif est estimée à près de 175 milliards de dollars à la fin de 2022^{Note de fin de page *}. De nombreux réseaux de transport en commun prévoient des améliorations importantes pour maintenir le service et répondre aux normes modernes.
  • Un échantillon de dix des plus grandes agences de transport en commun montre un objectif de dépenses combinées pour l'état de bon fonctionnement d'environ 20,6 milliards de dollars (2023 à 2032).

Lorsque l'état de l'actif est connu :

• Les voies et routes réservées au transport en commun sont pour la plupart en état moyen, bon ou très bon.
• La plupart des autobus, tramways et autre « matériel roulant » sont en bon ou très bon état, en particulier les autobus électriques et les véhicules hybrides.
• 17 % des actifs de transport en commun et 42 % des actifs du transport actif – 45,7 milliards de dollars en valeur de remplacement - sont dans un état inconnu.

Les actifs fixes de transport en commun sont généralement en bon état, mais l'état de certaines catégories d'actifs est inconnu (en pourcentage)

Remarque : Il s'agit de l'évaluation de l'état physique des actifs de transport en commun, à l'exclusion du matériel roulant. Les ponts et tunnels sont ceux qui sont exclusivement utilisés pour le transport en commun. Ces données sont tirées de l'Étude sur les IPEC (2022) de Statistique Canada Tableau 1 : 34-10-0284-01 (2024-10-21) Valeur de remplacement estimée des infrastructures publiques essentielles, selon l'évaluation de l'état physique.

Résultats actuels

Le transport en commun est intrinsèquement lié au logement : plus de logements à proximité des transports en commun signifie plus d'usagers

• L’aménagement axé sur le transport en commun (AATC) est une approche du développement urbain qui concentre les logements, les entreprises et les services à proximité des transports en commun
  • L’AATC améliore l'accès aux transports en commun, ce qui se traduit par un plus grand nombre d'usagers, et rend les transports en commun plus économiques.
  • De plus, l’AATC permet la création de plus de logements grâce à la densité, ce qui favorise l'abordabilité.
• Bien que les transports en commun de grande capacité, tels que les lignes de métro ou de métro léger, offrent les meilleures possibilités d'aménagement urbain, les vastes réseaux d’autobus urbains sont également essentiels pour permettre un développement à plus forte densité.
  • 81 % des citadins vivent à moins de 500 mètres d'une station ou d'un arrêt de transport public.
  • 98 % des citadins vivant dans un immeuble de cinq étages ou plus se trouvaient dans un rayon de 500 mètres.
• Le développement axé sur les transports en commun est donc un outil essentiel pour relever les défis de l'offre de logements et de l'accessibilité financière au Canada, en particulier à mesure que les réseaux continuent de s'étendre.

Source : Statistique Canada - À quelle distance se trouve l'arrêt de transport en commun le plus proche?

Densité à proximité des transports en commun par rapport à la densité moyenne du centre-ville

Région	Densité moyenne de la population (subdivision de recensement)	Densité à moins de 800 m d'une station de transport en commun
Ville de Vancouver	5 750	6 482
Ville de Toronto	4 428	8 246
Ville de Montréal	4 833	6 756

Source : Statistique Canada - Flux des spécifications générales de transport en commun, Recensement de 2021, Recensement de la population de 2021, Fichier des limites d'îlots de diffusion; Calculs de LICC.

Les schémas d'aménagement du territoire se combinent à d'autres facteurs pour favoriser les déplacements en voiture, bien que les gens se tournent de plus en plus vers les transports en commun

• Même dans les plus grands centres urbains du Canada, la plupart des gens vivent dans des banlieues ou des banlieues excentrées, où le coût d'exploitation des transports en commun par passager est élevé.
• Il en résulte des coûts élevés liés à la possession d'une voiture, aux embouteillages, aux émissions, etc.
  • Au quatrième trimestre de 2024, les ménages ont dépensé plus de 56,3 milliards de dollars pour l'achat, le stationnement, l'entretien, le carburant et l'assurance des véhicules personnels (contre 1,3 milliard de dollars pour les transports urbains).
• Ce mode de développement pose des problèmes pour accroître l'utilisation des transports en commun et des transports actifs, bien que cela soit possible avec des investissements soutenus.
• Sous l'effet de l'urbanisation et de ces types de coûts, la part des navetteurs utilisant les transports en commun ou les transports actifs augmentait régulièrement avant la pandémie de COVID 19.

Source : Atlas des banlieues canadiennes Recensement de 2021, Statistique Canada.

Répartition historique des principaux modes de transport

Année	Voiture/camion/fourgonnette	Transport en commun	Transport actif	Autres
2024 Note de fin de page *	81,5 %	11,4 %	6,0 %	1,1 %
2021 Note de fin de page *	84 %	7,8 %	6,1 %	2,1 %
2016 Note de fin de page *	79,4 %	12,6 %	6,8 %	1,2 %
2011 Note de fin de page **	79,7 %	12 %	7 %	1,2 %

La récupération post-covid et les coûts élevés sont les principaux défis à relever aujourd'hui

• La fréquentation et les recettes des transports en commun se sont effondrées pendant la pandémie de COVID-19 et ont été lentes à se redresser; depuis lors, les agences de transport en commun de toutes tailles ont dû faire face à des déficits opérationnels.
• En 2019, les recettes tarifaires couvrent 51 % de l'ensemble des coûts d'exploitation des transports en commun, contre 32 % en 2022.
• Les données canadiennes de janvier 2025 montrent que la fréquentation a augmenté par rapport à l'année précédente, mais qu'elle représente toujours 82,2 % de celle de janvier 2019. Les recettes d'exploitation se sont élevées à environ 90,7 % de celles de janvier 2019.

Source : Données mensuelles de fréquentation de Statistique Canada.

• Le Canada est l'un des pays les plus coûteux au monde lorsqu'il s'agit de construire des transports en commun. Un rapport 2024 report^{Note de fin de page *} a classé le Canada 9e sur 60 pays pour le coût moyen par kilomètre des nouveaux transports en commun.
• Les coûts fixes (par exemple, la surconstruction, les méthodes de construction, les personnalisations) et les coûts variables (par exemple, le recours à des consultants du secteur privé, les budgets de contingence élevés) jouent tous deux un rôle.

Source: Aevaz, R. et al. 2022; Goldwyn, E et al. 2023; Wickens, S. 2020.

Besoins futurs en infrastructures

La croissance de la population du Canada soutiendrait la demande

• Statistique Canada prévoit que la population du Canada passera de 39,3 millions en 2023 à 45,35 millions en 2030, ce qui, selon LICC, se traduira par une augmentation de 15,74 millions de navetteurs à 17,61 millions.
• Les grandes régions urbaines progressent plus rapidement que l'ensemble du Canada (15,3 % depuis 2014), tandis que les petites villes (9 %) et les collectivités rurales (6,5 %) enregistrent une croissance modeste.
  • Cela se traduira probablement par une augmentation de la fréquentation, car la densité de logement plus élevée dans les zones urbaines est associée à une utilisation plus importante des transports en commun.
• Les agences de transport prévoient de dépenser quelque 150 milliards de dollars pour l'expansion du réseau au cours de la prochaine décennie;; d'autres méthodes d'estimation montrent également des dépenses attendues élevées.

Les estimations basées sur trois éventualités de besoins en capitaux aboutissent à un scénario intermédiaire de croissance substantielle de la demande d'infrastructures de transport public (en milliards de dollars).

Besoin Scénario	Montréal	Vancouver	Toronto	Reste du Canada	Total
Historique des dépenses d'investissement sur 10 ans (2013-2023)	11,1	3,4	50,1	14,9	79,5
(1) Démographique, sociale et demande de densité de logement (2025-2034)	16,6	8,2	74,7	30,2	129,8
(2) Viser une part de 22 % de déplacements durables (2025-2034)	18,6	8,4	70,3	29,8	127,1
(3) Plans d'investissement déclarés (2025-2034)	19,6	11,4	94,8*	27,3	153,1
Remarque : Les plans d'investissement incluent 12 agences de transport en commun représentant plus de 95 % des investissements historiques.

L'augmentation des émissions dues au transport souligne la nécessité de continuer à investir dans des modes de transport durables tels que les transports en commun

Le transfert modal des passagers est essentiel pour atteindre les objectifs climatiques et nécessite un investissement continu dans les transports en commun et les transports actifs.

• Les transports devraient être la principale source d'émissions du Canada en 2030.
• L'électrification n'est pas assez rapide pour atteindre à elle seule les objectifs climatiques à court terme.
• Le transfert modal reste essentiel : les véhicules kilomètres parcourus (VKP) sont à l'origine des émissions, et le transfert modal permet de réduire les VKP.

Les émissions peuvent être réduites davantage grâce à l'électrification des transports en commun.

• ~500 Environ 500 autobus sans émissions sont actuellement sur les routes, et des milliers d'autres sont financés ou en cours de commande à mesure que l'industrie poursuit sa transition.
• Les fabricants canadiens d'autobus augmentent la production nationale d’autobus sans émissions, mais l'industrie reste confrontée à des problèmes de chaîne d'approvisionnement et à des retards.

L'état du transport en commun - Résumé

• Les infrastructures de transport en commun et de transport actif sont essentielles à la mobilité urbaine, à l'accessibilité financière et à la prospérité, et sont intrinsèquement liées au logement.
• Les réseaux de transport en commun du Canada se sont considérablement développés et sont en bon état après une décennie d'investissements soutenus, bien que les agences continuent à faire face à des défis en matière de revenus et à des pressions financières sur les opérations après la COVID-19.
• Le besoin de financement fédéral reste important, car les agences de transport prévoient des investissements considérables pour l'expansion et le maintien en bon état des réseaux récemment étendus au cours de la prochaine décennie, sous l'effet de la croissance démographique, de l'urbanisation et des préoccupations liées à la congestion et aux émissions.
• LICC a établi une base solide et flexible pour soutenir les investissements dans les transports en commun, en aidant à répondre à la demande et à atteindre des objectifs plus larges liés au logement, au changement climatique et à l'accès des populations dépendantes des transports en commun.
• Il existe des possibilités de collaboration entre les différents niveaux de gouvernement, les intervenants et les partenaires afin d'améliorer les résultats en matière de mobilité au Canada et d'assurer la rentabilité des investissements prévus.

Annexe : Lentille régionale

Des investissements majeurs en transport collectif sur rail sont en planification ou en réalisation partout au Canada

L'investissement ferroviaire en détail

L'investissement ferroviaire

Titre	Région	Province	Contribution initiale versée dans le cadre du programme
Ligne de l'Ontario	Toronto	ON	4 020 674 386 $
Extension du métro de Scarborough	Toronto	ON	2 258 400 000 $
[caviardé]	[caviardé]	[caviardé]	[caviardé]
Révision du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal	Grande région de Montréal	QC	1 956 297 419 $
Projet de prolongement du réseau GO Transit	RGTH	ON	1 899 315 000 $
Prolongement d'Eglinton Crosstown West	Toronto	ON	1 877 596 120 $
Projet de métro léger de Hamilton	RGTH	ON	1 700 000 000 $
Projet de train léger sur rail de la ligne verte de Calgary	Calgary	AB	1 530 000 000 $
Projet de tramway de la ville de Québec (TramCité)	Ville de Québec	QC	1 440 000 000 $
SkyTrain Surrey Langley	Région du Grand Vancouver	C.-B.	1 282 468 566 $
Phase 2 du train léger sur rail (TLR) d'Ottawa	RCN	ON	1 091 150 000 $
Train léger sur rail (TLR) - Edmonton Valley Line Ouest	Edmonton	AB	948 560 000 $
Prolongement de la ligne Millennium Broadway Extension (TransLink)	Région du Grand Vancouver	C.-B.	888 357 608 $
[caviardé]	[caviardé]	[caviardé]	[caviardé]
Projet d'amélioration de la capacité de Bloor Yonge	Toronto	ON	500 000 000 $
Programme de modernisation - lignes Expo et Millenium	Région du Grand Vancouver	C.-B.	493 320 000 $
Prolongement vers le sud de la ligne Capital d'Edmonton - Phase 1	Edmonton	AB	424 240 000 $
Projet de métro léger Finch West	Toronto	ON	333 000 000 $
Acquisition de 153 nouveaux wagons de métro Azur	Grande région de Montréal	QC	215 042 302 $
Système de contrôle des trains sur la ligne bleue	Grande région de Montréal	QC	202 851 957 $
Prolongement du TLR Hazel McCallion à Brampton	RGTH	ON	N/A
Remarque : Le projet de train léger sur rail de Hamilton et le prolongement du train léger sur rail Hazel McCallion à Brampton sont des priorités annoncées mais pas encore approuvées. Aucune allocation n'a été annoncée pour Brampton.

Transport régional - Vue d’ensemble du système

Transport régional

	Accès aux transports en commun (2024Note de fin de page *)	Voyageurs	Dépenses d'investissement dans le transport en commun (2023Note de fin de page **)	Les flottes (2023Note de fin de page **)
Région de Toronto	84,1 % de la population vivait à 500 mètres d'un arrêt de transport en commun	La TTC et Metrolinx avaient respectivement près de 423,6 millions et 70,3 millions de voyages de passagers Note de fin de page *	Les dépenses d'investissement total dans la région du Grand Toronto et de Hamilton étaient de 8,16 milliards de dollars	Les flottes actives de la région du Grand Toronto et de Hamilton comptaient 4 274 autobus, 822 trains lourds et 206 autres véhicules
Région métropolitaine de recensement de Montréal	85,8 % de la population vivait à 500 mètres d'un arrêt de transport en commun	En 2024, la Société de transport de Montréal (STM) avait presque 392 millions de voyages de passagers Note de fin de page *	Les dépenses d'investissement total dans la région du Grand Montréal étaient de 196,4 millions de dollars	Les flottes actives du Grand Montréal comptaient 2 815 autobus et 468 trains lourds
Métro Vancouver	84,3 % de la population vivait à 500 mètres d'un arrêt de transport en commun	En 2024, TransLink avait plus de 239,3 millions de voyages de passagers Note de fin de page *	Les dépenses d'investissement total dans le métro de Vancouver étaient de 620,6 millions de dollars	Les flottes actives du métro de Vancouver comptaient 1 747 autobus, 378 trains lourds et 4 transbordeurs
Calgary	78,9 % de la population vivait à 500 mètres d'un arrêt de transport en commun	En 2024, Calgary avait près de 103 millions de voyages de passagers Note de fin de page *	Les dépenses d'investissement total à Calgary étaient de près de 323,4 millions de dollars	Les flottes actives de Calgary Transit comptaient 1 098 autobus et 217 trains légers
Région de la capitale nationale	76,6 % de la population vivait à 500 mètres d'un arrêt de transport en commun	En 2023, la capitale nationale avait près de 80,7 millions de voyages de passagers Note de fin de page **	Les dépenses d'investissement total dans la capitale nationale étaient de plus de 806 millions de dollars	Les flottes actives de la capitale nationale comptaient 1 128 bus et 48 trains légers
Edmonton	74,4 % de la population vivait à 500 mètres d'un arrêt de transport en commun	En 2024, Edmonton avait près de 61 millions de voyages de passagers Note de fin de page *	Les dépenses d'investissement total à Edmonton étaient de plus de 110,5 millions de dollars	Les flottes actives du service de transport d'Edmonton comptaient 1 127 autobus et 94 trains légers