Coordination du portefeuille

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• Table des matières

32. Pont international Gordie Howe : état du projet
33. Projet de corridor du pont Samuel-De Champlain : état du projet et intégration du Réseau express métropolitain
34. Waterfront Toronto
35. Réaménagement de l'autoroute Bonaventure
36. Partenariats public-privé
37. Fonds PPP Canada
38. Train à grande fréquence

Pont international Gordie Howe : état du projet

Enjeu / question

Quel est l’état du projet du Pont international Gordie-Howe?

Réponse suggérée

• La construction du pont progresse bien, alors que les tours du pont ont atteint leur hauteur maximale de 722 pieds et que plus de la moitié du tablier du pont est achevée, ce qui fait de 2023 une année de progrès considérables.
• Les retards sont un aspect courant dans les grands projets d’infrastructure complexes, en particulier à la lumière des défis exceptionnels posés par la pandémie, qui comprenait la gestion de centaines d'ordonnances d'urgence dans de multiples administrations au Canada et aux États-Unis.
• Compte tenu des perturbations sans précédent de la pandémie, le contrat a été modifié pour tenir compte des incidences sur l’échéancier et les couts. Les rectifications permettront de faire en sorte que ce projet soit livré aux Canadiens d'une manière sécuritaire, responsable et opportune.
• L'achèvement du projet est prévu pour septembre 2025. Lorsque le projet sera terminé, nous aurons un nouveau passage international de pointe qui favorisera la création d'emplois à long terme et le commerce binational, ce qui alimentera la croissance économique pour les années à venir.

Renseignements

• Le projet du Pont international Gordie‑Howe fournira des installations modernes et une connexion directe d'autoroute à autoroute entre l'autoroute 401 en Ontario et l'Interstate 75 au Michigan, facilitant ainsi la circulation des personnes et des marchandises au passage frontalier le plus fréquenté entre le Canada et les États-Unis‑. Le pont sera la propriété conjointe du Canada et du Michigan, et sa construction sera assurée par l’Autorité du pont Windsor-Détroit (APWD), une société d'État non-mandataire, dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP) avec Bridging North America (BNA). Le Canada finance la totalité du projet, les coûts seront récupérables grâce aux revenus des péages.
• Les travaux se sont poursuivis tout au long de la pandémie sur toutes les composantes du projet. Les tours du pont sont terminées et mesurent 220 mètres/722 pieds. La construction des bâtiments des points d'entrée des deux côtés de la frontière est bien avancée et les travaux progressent également sur l'échangeur de l'Interstate 75 (I-75) au Michigan. Plus de la moitié du tablier du pont et les haubans sont achevés, ce qui fait de 2023 une année de progrès considérables.
• Initialement, le projet de 5,7 milliards de dollars canadiens devait être achevé en novembre 2024, mais il a connu des perturbations sans précédent en raison de la pandémie de COVID-19. Les perturbations ont été d'autant plus importantes pour ce projet international car des centaines d'ordonnances d'urgence ont été promulguées dans de multiples juridictions couvrant le Canada, l'Ontario, Windsor, les États-Unis, le Michigan et Détroit, ce qui a entrainé des efforts considérables pour assurer la conformité avec ces ordonnances et les directives des diverses autorités de santé publique.
• Bien qu'il s'agisse d'un contrat à prix fixe et à date fixe, il existe de nombreux processus dans le cadre de l'accord de PPP où le prix et les dates peuvent être modifiés en fonction des conditions et de l'accord de partage des risques définis dans le contrat. Compte tenu des incidences reliées à la pandémie sur le projet et sur la base d'une analyse approfondie réalisée par des experts techniques, financiers et juridiques de premier plan, le contrat a été modifié afin de tenir compte des incidences sur les coûts et l’échéancier et de faire en sorte que ce projet d'infrastructure essentiel soit livré aux Canadiens de manière sécuritaire, responsable et opportune.
• La nouvelle valeur du contrat est estimée à $6,4 milliards de dollars, avec une nouvelle date fixe pour l'achèvement substantiel du projet du 3 septembre 2025. Cette nouvelle date est garantie par d'importants dommages-intérêts liquidés afin de s'assurer que la nouvelle date sera respectée.
• Le projet apporte des avantages significatifs aux communautés locales grâce à son Plan d’avantages pour la communauté complet qui offre des opportunités d'emploi, de formation et d'éducation, et aussi des améliorations esthétiques et fonctionnelles aux communautés locales de la région de Windsor-Detroit. Depuis 2018, le projet a employé plus de 10 000 travailleurs et soutenu plus de 265 entreprises locales.

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Projet de corridor du pont Samuel-De Champlain : état du projet et intégration du Réseau express métropolitain

Enjeu / question

Quel est l’état du projet de corridor du pont Samuel-De Champlain et de l’intégration du Réseau express métropolitain?

Réponse suggérée

• Le pont Samuel-De Champlain est opérationnel depuis juin 2019 et dessert les résidents de Montréal et de la Rive-Sud.
• Le premier segment du projet de corridor du Réseau express métropolitain, traversant le pont Samuel De‑Champlain et reliant la Rive-Sud au centre-ville de Montréal, est entré en service en juillet 2023. Ce nouveau service relie de façon fluide la Rive-Sud au centre-ville de Montréal, marquant une étape importante dans l'amélioration du réseau de transport public de la ville.
• Les travaux progressent en vue de l’achèvement  des composantes du projet qui ont été retardées en raison de la pandémie. Nous sommes déterminés à finaliser tous les éléments afin de concrétiser pleinement tous les bénéfices du projet pour la collectivité.

Renseignements

• Le corridor du pont Samuel-De Champlain comprend le pont Samuel-De Champlain de 3,4 km traversant le Saint-Laurent, le pont de L’Île-des-Sœurs de 500 m, la reconstruction et l’élargissement de la partie fédérale de l’autoroute 15 sur 3 km, et le réalignement de l’autoroute 10 sur plus de 1 km.
• Le projet est réalisé dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) entre le gouvernement du Canada et le Groupe Signature sur le Saint-Laurent (SSL). Le PPP comprend la conception, la construction, le financement, l’exploitation, l’entretien et la réhabilitation du projet sur une période de 34 ans (2015-2049) au coût de 4,212 milliards de dollars.
• La convention relative au projet est gérée par une équipe de projet intégrée dont Infrastructure Canada (INFC) est le chef de projet, Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC), le chef de la passation de marchés, et le ministère de la Justice Canada fournit un soutien juridique.
• Le pont Samuel-De Champlain comprend six voies pour la circulation automobile, une piste multifonctionnelle favorisant le transport actif et un corridor central dédié exclusivement au transport en commun. Le segment du Réseau express métropolitain (REM) entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal qui traverse le pont Samuel-De Champlain est entré en service payant le 31 juillet 2023.
• Suite à la décision du Gouvernement du Québec de construire le REM dans le corridor réservé au transport en commun du pont, le Gouvernement du Canada a demandé à son partenaire privé de permettre l'exploitation temporaire des autobus sur les accotements du pont pendant la construction du REM. De ce fait, la configuration des voies du pont a été temporairement modifiée, c’est-à-dire les accotements extérieurs ont été élargis.
• INFC et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) ont négocié et formalisé les ententes applicables afin de permettre aux autobus de circuler sur les accotements du pont étant entendu que la reconfiguration permanente du pont, c’est-à-dire trois voies régulières et deux accotements, serait réalisée suivant la mise en service commerciale du REM et dès que les conditions météorologues le permettront. En coordination avec REM, les travaux sont planifiés au printemps 2025.
• Au début de l'année 2023, INFC a reçu deux rapports du coroner suite à des suicides survenus sur la piste multifonctionnelle du pont au cours des années précédentes. Les rapports recommandent d'améliorer la barrière dissuasive qui longe la piste multifonctionnelle. Un rapport supplémentaire a été reçu en novembre 2023, à la suite d'un suicide survenu en mai 2023 sur une section du pont dédiée uniquement à la circulation automobile, recommandant l'installation de barrières le long des tabliers de la chaussée. Les mesures existantes, notamment les barrières dissuasives, la présence de patrouilleurs et la surveillance par caméra en temps réel 24 heures sur 24, sept jours sur sept, sont conformes aux meilleures pratiques établies en matière de sécurité des ponts. Un groupe de travail a été créé pour identifier et évaluer les mesures supplémentaires qui pourraient être envisagées pour prévenir les suicides.
• Des citoyens situés le long de la portion autoroutière du corridor du pont Samuel‑De Champlain à Verdun se sont plaints que le bruit généré par l'autoroute dépasse les limites que le partenaire privé est contractuellement tenu de respecter. Pour répondre à ces préoccupations, le partenaire privé  a remplacé les murs antibruit existants par de nouveaux murs antibruit plus épais et absorbants acoustiquement. La hauteur des murs antibruit a aussi été augmentée. Infrastructure Canada s’est engagé auprès des élus et des citoyens à mener une campagne de mesure du bruit en 2024 pour déterminer l’efficacité des nouveaux murs antibruit et à partager les résultats.
• Le projet de déconstruction du pont Champlain original est géré par la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI). Le coût global estimé du projet de déconstruction, incluant les travaux de déconstruction, les mesures de protection de l’environnement, les programmes de réutilisation des matériaux, la recherche et le développement ainsi que le volet de réaménagement des berges en fin de projet, est d’environ 400 millions de dollars. Ce montant inclut 225,7 millions de dollars pour le contrat de conception-déconstruction signé par PJCCI et Nouvel Horizon St-Laurent G.P. Les travaux de déconstruction ont débuté en août 2020 et ont été terminés en janvier 2024 selon l’échéancier qui avait été fixé et selon le financement accordé. La fin du projet, incluant le réaménagement des terrains laissés vacants, est prévue pour 2025.

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Waterfront Toronto

Enjeu / question

Depuis 2000, le gouvernement fédéral s'est associé au gouvernement de l’Ontario et à la ville de Toronto pour revitaliser le secteur riverain de Toronto.

Réponse suggérée

• Le gouvernement du Canada a versé près d'un milliard de dollars pour la revitalisation du secteur riverain de Toronto. Le soutien fédéral contribue à la construction de nouveaux quartiers riverains qui offriront une grande variété de types de logements destinés à tous les niveaux de revenus, ainsi que de nouveaux espaces publics axés sur les personnes et accueillants pour les familles.
• L’investissement fédéral dans le projet de la protection des terres du port contre les inondations, l'un des plus grands projets de travaux de génie civil en cours en Amérique du Nord, crée des terres protégées contre les inondations et des espaces verts pour la communauté et libère davantage de terres pour un développement futur, incluant des besoins importants en matière de logement.
• Les gouvernements du Canada, de l'Ontario et de Toronto collaborent avec Waterfront Toronto pour développer l'infrastructure dont les communautés ont besoin maintenant et à l'avenir.

Renseignements

• En 1999, la Ville de Toronto, la province de l'Ontario et le gouvernement du Canada se sont engagés conjointement à verser 1,5 milliard de dollars (500 millions chacun) en fonds de démarrage pour l'Initiative de revitalisation du secteur riverain de Toronto, un plan coordonné à long terme visant à renouveler et à revitaliser les terrains publics situés le long du secteur riverain central de Toronto en vue d'une candidature olympique.
• Waterfront Toronto a été créé en 2001 pour diriger et mettre en œuvre l'Initiative de revitalisation du secteur riverain de Toronto, dont les limites géographiques correspondent à la transformation de 800 hectares de friches industrielles sous-utilisées le long du secteur riverain central de Toronto. Waterfront Toronto reçoit actuellement un financement gouvernemental par projet.
• L'organisation a été créée conjointement et continue d'être régie conjointement par les trois ordres de gouvernement, qui ont dirigé deux  investissements partagés importants à Waterfront Toronto, en soutien à leur  mandat, y compris le financement de démarrage susmentionné et 1,34  milliard de dollars (416,6 millions de dollars en financement fédéral) pour le projet en cours de la protection des terres du port contre les inondations et d’infrastructure habilitante . Ce projet protégera  880 acres de terres riveraines contre les inondations et débloquera 240 hectares pour un développement à long terme, incluant  les terrains de la nouvelle île Villiers. Les investissements fédéraux effectués dans le cadre du projet PLFP ont permis la création des terrains aménageables sur l'île Villiers, incluant potentiellement 4 800 – 6 000 nouveaux logements.
• Indépendamment du financement fédéral, Waterfront Toronto entreprend l'opportunité de développement de Quayside, un projet qui vise à développer un site de 12 acres en un quartier durable inclusif pour les prochaines générations. En décembre 2022, le conseil d'administration de Waterfront Toronto a approuvé un accord avec le partenaire de développement, Quayside Impact Limited Partnership.
• Le mandat initial de 25 ans de Waterfront Toronto expire en mai 2028. Les partenaires gouvernementaux discutent de ce qu’une prolongation du mandat pourrait impliquer et ce à quoi pourrait ressembler un partenariat tri-gouvernemental renouvelé.

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Réaménagement de l'autoroute Bonaventure

Enjeu / question

Quel est l’état du réaménagement de l’autoroute Bonaventure?

Réponse suggérée

• La partie riveraine de l’autoroute Bonaventure a atteint sa fin de vie utile, et doit être reconstruite afin d’assurer une circulation sécuritaire et efficace.
• Le budget de 2023 prévoit 273,3 millions de dollars pour le réaménagement de la partie fédérale de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain.
• Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée et Infrastructure Canada continuent de collaborer avec la Ville de Montréal et les intervenants locaux pour ficeler les derniers détails du projet et assurer l’achèvement en temps opportun du projet.

Si questionné au sujet des composantes du projet de reconfiguration de l’autoroute Bonaventure :

• Le réaménagement comprend un parc linéaire et un sentier polyvalent le long du fleuve Saint-Laurent qui permettront aux citoyens d’avoir un accès riverain qui n'était pas disponible auparavant.

Renseignements

• Le tronçon fédéral de l’autoroute Bonaventure est exploité et entretenu par Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), une société d’État relevant du portefeuille du logement, de l'infrastructure et des collectivités.
• La longueur totale de la partie fédérale de l’autoroute Bonaventure et des infrastructures connexes est de 4,57 km. Elle est constituée de sections distinctes comprenant une voie rapide riveraine, une voie rapide surélevée et le pont Clément qui relie l’infrastructure au corridor du pont Samuel-De Champlain.
• Inaugurée en 1967, la partie riveraine de l’autoroute Bonaventure a atteint la fin de sa vie utile et doit être reconstruite pour assurer la continuité d’une circulation sûre et efficace.
• Au cours des dernières années, PJCCI a travaillé en étroite collaboration avec la Ville de Montréal pour assurer l’alignement de la vision du projet et élaborer un plan visant à convertir la partie riveraine de l’autoroute Bonaventure en un boulevard urbain. Le plan prévoit la création d’un parc linéaire et d’une piste multifonctionnelle le long du fleuve Saint-Laurent, afin d’offrir aux résidents un accès sans précédent au rivage.
• Conformément au budget de 2021, PJCCI a entamé des discussions avec la Ville de Montréal afin d’étudier les mérites de la cession de la section fédérale de l’autoroute à la suite de sa reconfiguration par PJCCI.
• Le budget de 2023 a annoncé un financement de 47,8 millions de dollars sur neuf ans, à compter de 2023‑2024, et 225,5 millions de dollars en amortissement restant à PJCCI pour le réaménagement de la partie fédérale de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain.
• Le 19 décembre 2023, le ministre des Transports du Canada, en compagnie de la Première dirigeante de PJCCI et de la mairesse de Montréal, a procédé à l’annonce formelle de la reconfiguration de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain à partir de 2025.
• La partie fédérale de l’autoroute Bonaventure est située sur des terrains qui sont hautement contaminés. Sa reconfiguration donnera accès à des sites qui n’étaient pas accessibles en raison de la présence de l’infrastructure, ce qui pourrait permettre à PJCCI de traiter les contaminants à la source en utilisant le financement du Plan d’action pour les sites contaminés fédéraux qui a été mis de côté pour entreprendre ces activités.
• INFC et PJCCI continueront à travailler avec la ville de Montréal tout le long de la mise en œuvre de l'initiative afin d'assurer un alignement continu sur la vision de la reconfiguration de l'autoroute, et d'explorer les mérites de la cession dans les années à venir.

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Partenariats public-privé

Enjeu / question

Comment est-ce que le secteur privé peut contribuer à faire progresser les objectifs des politiques d'infrastructure du Canada? Le modèle de partenariat public-privé est-il en déclin ?

Réponse suggérée

• Le Canada est reconnu mondialement comme un leader dans le développement et l'exécution de partenariats public-privé (PPP) pour la réalisation d'infrastructures publiques. Cette reconnaissance met en valeur les approches novatrices du Canada en matière de développement des infrastructures
• Le succès des PPP au Canada démontrent les bénéfices significatifs que l’implication du secteur privé apporte aux projets infrastructures publiques. Ceci inclut l’innovation au niveau de la planification et de la conception d'un projet, de la discipline dans la budgétisation, et la livraison d'un projet en temps voulu. En transférant les risques spécifiques liés au projet lorsque cela s'avère judicieux, les PPP offrent à tous les gouvernements un moyen efficace de gérer des projets complexes.
• Les PPP resteront l'une des options de la boîte à outils du gouvernement, au même titre que d'autres modèles de financement et de livraison alternatifs et collaboratifs. Les administrations devront choisir les modèles qui correspondent le mieux à leurs besoins et à leurs capacités.
• Avec la croissance de la complexité et de l’ampleur des projets d'infrastructure, les modèles de PPP "collaboratifs" sont de plus en plus répandus. Ces modèles visent à obtenir un partage des risques plus équilibré entre les partenaires publics et privés, et peuvent contribuer à garantir l'intérêt des soumissionnaires. Si les PPP restent un élément essentiel de la stratégie du gouvernement du Canada, le choix du bon modèle dépend des besoins et des capacités spécifiques de chaque juridiction et des défis propres à chaque projet.

Renseignements

• Il existe divers modèles de PPP. Dans le cadre d’un modèle de PPP intégral, le secteur privé est appelé à concevoir, construire, financer, exploiter et entretenir une infrastructure conformément à des critères de rendement bien définis, sur une période déterminée. Le secteur public reste propriétaire de l’actif.
• Les PPP ne conviennent pas à tous les projets. Il s’agit d’un outil parmi tant d’autres dans la trousse à outils du secteur public pour l’élaboration et la gestion de grands projets d’infrastructure. Les PPP conviennent mieux aux grands projets complexes qui transfèrent correctement les risques du projet au secteur privé de manière à assurer un bon rapport qualité-prix, généralement sous la forme d'économies de coûts.
• Le modèle de PPP a été un élément important de la mise sur pied de la Banque de l’infrastructure du Canada. La Banque pousse les éléments du modèle de PPP plus loin en utilisant les revenus et les frais d’utilisation pour financer l’actif, en tout ou en partie, et en transférant davantage de risques liés aux revenus, à l’utilisation et à la possession au secteur privé. Cela permet de partager les investissements avec le secteur privé pour un taux de rendement ajusté en fonction du risque.
• À cause de la pandémie, des contraintes d’approvisionnement et de l’inflation des prix des matériaux, les entrepreneurs évitent de plus en plus les modèles à prix fixe et au délai inflexible pour les grands projets complexes et privilégient les modèles collaboratifs ou progressifs, dans lesquels le développement du projet se compose d’un partenariat entre les secteurs public et privé, avant de conclure un contrat à prix fixe ou à prix visé. Les autorités publiques ont également collaboré avec des entités privées pour segmenter des projets complexes, tels que des projets des transports en commun, en contrats de plus petite taille.
• Dans ce contexte, un certain nombre de projets de transport en commun qui avaient été annoncés comme des PPP ont été relancés par des voies d'approvisionnement traditionnelles, notamment les projets Port Mann/Highway 1 (C.-B.) et Highway 7 - Kitchener to Guelph (Ontario). Le projet de tunnel George Massey en Colombie-Britannique a également été initialement proposé en tant que PPP en 2011, mais il a été reprogrammé en 2023 sous la forme d'un modèle progressif sans financement privé. 
• La passation de marchés pour de grands projets d'infrastructure prend du temps et il n'est pas surprenant que le financement, la conception ou la portée de certains projets changent avant le début des travaux. Cela est particulièrement vrai lorsque les facteurs économiques et les facteurs de risque changent de manière significative. L'aspect ‘codéveloppement’ des modèles collaboratifs accroît la compréhension des risques du projet et de leur répartition avant la signature des contrats, ce qui peut conduire à de meilleurs résultats. 
• Bien que les modèles collaboratifs, d’alliance ou progressifs n'ont pas encore fait leurs preuves sur le marché, les nombreux exemples de marché démontrent pourtant leur popularité naissante. Par exemple, l'Ontario entreprend actuellement plusieurs projets en utilisant ce modèle, y compris l'extension du métro de Scarborough. Transport Canada utilise un modèle similaire pour trouver un partenaire de co‑développement pour le projet Train à Grande Fréquence. Le PPP du projet d'amélioration de la Gare Union à Toronto a également été remplacé par un accord d'alliance PPP.

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Fonds PPP Canada

Enjeu / question

Quel est le statut du Fonds PPP Canada?

Réponse suggérée

• Le Fonds PPP Canada a été créé pour améliorer la réalisation des infrastructures publiques et offrir une meilleure valeur, une rapidité et une responsabilisation accrues par l'utilisation efficace des partenariats public-privé.
• Suite à la dissolution de PPP Canada en 2018, Infrastructure Canada a pris en charge la gestion des projets en cours. Ces projets couvrent une variété de secteurs and de classes d'actifs, notamment les transports en commun, les routes nationales, l'eau et les eaux usées et l'énergie.
• Tous les projets sont maintenant en exploitation. Infrastructure Canada continue à surveiller le Fonds conformément à ses modalités et aux ententes financières entre les bénéficiaires du financement et Infrastructure Canada.

Renseignements

• PPP Canada Inc. a été constitué en vertu de la Loi canadienne sur les sociétés par actions le 12 février 2008 et est devenu opérationnel en février 2009. Le Fonds PPP Canada a été créé pour améliorer la prestation des infrastructures publiques et offrir une meilleure valeur, une rapidité et une responsabilisation accrues en augmentant l'utilisation efficace des partenariats public-privé (PPP).
• Lors de la dissolution de PPP Canada en 2018, sur les 25 projets du Fonds PPP Canada, l'administration de 24 a été transférée à Infrastructure Canada (INFC) et un a été achevé avant le transfert. Les projets couvrent une variété de classes d'actifs, notamment les transports en commun, les routes nationales, l'eau et les eaux usées ainsi que les secteurs de l'énergie.
• Le Fonds PPP Canada a investi plus de 1,3 milliard de dollars dans 25 projets d'infrastructure importants ou complexes à travers le pays, comme un aéroport au Nunavut (financement - 77,3 millions de dollars / coût du projet 191,9 millions de dollars), une voie de contournement routière à Regina (financement – 200 millions de dollars / projet coût - 1,219 millions de dollars) et la route toutes saisons Tłı̨chǫ récemment opérationnelle dans les Territoires du Nord-Ouest (financement - 53,3 millions de dollars / coût du projet - 217,1 millions de dollars).
• La construction est terminée pour les 25 projets du Fonds PPP Canada, qui sont maintenant en exploitation. Le TLR d'Edmonton a été le dernier projet à être achevé en grande partie en octobre 2023.
• Ces PPP ont été mis en œuvre sur 10 ans et ont combiné des coûts en capital de plus de 6 milliards de dollars, ce qui a donné lieu à des économies d'environ 1,9 milliard de dollars par rapport aux approches d'approvisionnement traditionnelles.

Portefeuille du Fonds PPP Canada transféré à INFC

Projet	Contribution maximale au Fonds PPP Canada	Coût total du projet	Date d'achèvement substantiel
En Operation
1. Chief Peguis Trail Extension (Winnipeg, MB)	$25 millions	$100 millions	01 déc 2011
2. Wastewater Treatment Facility (Lac La Biche, AB)	$3.80 millions	$17.5 millions	30 mai 2013
3. Kokish River Hydroelectric Project (Namgis First Nation, C.-B.)	$7.2 millions	$196 millions	01 avr 2014
4. Evan-Thomas Water and Wastewater Treatment Facility (Kananaskis Country, AB)	$9.95 millions	$39.8 millions	08 sep 2014
5. Biosolids Management Facility (Sudbury, ON)	$11 millions	$44 millions	08 mai 2015
6. North Saskatchewan River Bridge (Edmonton, AB)	$36.8 millions	$148.1 millions	01 oct 2016
7. Lincoln Station (Coquitlam, C.-B.)	$7 millions	$29.1 millions	31 oct 2016
8. Wastewater Treatment Facility (Regina, SK)	$58.5 millions	$237.2 millions	31 déc 2016
9. Civic Operations Centre (Saskatoon, SK)	$42.9 millions	$142.9 millions	31 déc 2016
10. Transit Maintenance Facility (Barrie, ON)	$5.8 millions	$23.5 millions	28 fév 2017
11. Downtown Eastside Housing Renewal (Vancouver, C.-B.)	$29.7 millions	$121.5 millions	30 déc 2017
12. International Airport Improvement (Iqaluit, NU)	$77.3 millions	$191.9 millions	30 déc 2017
13. GO Transit East Rail Maintenance Facility (Whitby, ON)	$94.8 millions	$455.2 millions	14 mar 2018
14. Organic Biofuel Facility (Surrey, ON)	$16.9 millions	$50 millions	26 mai 2018
15. North Commuter Parkway and Traffic Bridge Replacement (Saskatoon, SK)	$57.68 millions	$230.7 millions	31 oct 2018
16. Stoney CNG Bus Storage and Transit Facility (Calgary, AB)	$46.9 millions	$173.7 millions	31 jan 2019
17. Southwest Rapid Transitway and Pembina Highway Underpass (Winnipeg, MB)	$91.7 millions	$346.8 millions	31 oct 2019
18. Bypass Project (Regina, SK)	$200 millions	$1,219 millions	31 oct 2019
19. Biosolids Management Project (Hamilton, ON)	$22.9 millions	$92.4 millions	30 avr 2020
20. Residuals Treatment Facility (Victoria, C.-B.)	$41 millions	$217.1 millions	31 mai 2020
21. Saint John Safe Clean Drinking Water (Saint John, N.-B.)	$52.30 millions	$192.4 millions	juin 2019
22. Tłı̨chǫ All Season Road (Whatì, T.N.-O.)	$53.3 millions	$217.1 millions	30 nov 2021
23. Light Rail Transit (Edmonton, AB)	$250 millions	$1,522 millions	16 oct 2023
Total	$1,3 milliard	$6,2 milliards	-

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Train à grande fréquence

Enjeu / question

Rôle d'Infrastructure Canada et de la Banque de l'infrastructure du Canada dans le projet de train à grande fréquence entre la Ville de Québec et Toronto.

Réponse suggérée

• Infrastructure Canada soutient le processus d'approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence dirigé par le ministre des Transports, l'honorable Pablo Rodriguez.
• Pour soutenir la Stratégie nationale sur le logement, Infrastructure Canada collabore avec ses partenaires afin d’assurer que le projet de train à grande fréquence devient un catalyseur puissant pour le développement de logements.
• La Banque d'infrastructure du Canada soutient également le projet. Elle étudie d'autres modèles de financement et de partenariat avec des investisseurs privés susceptibles de réduire les coûts liés au projet, de mieux gérer les risques liés au projet et de promouvoir l'innovation.

Renseignements

• Le train à grande fréquence (TGF) est un projet ferroviaire et d'infrastructure transformateur qui reliera les centres de transit, soutiendra les engagements en matière de climat et mobilisera des capitaux privés pour investir dans l'infrastructure publique.
• Le projet du TGF créera des voies dédiées dans le corridor Toronto- Ville de Québec afin d'offrir aux Canadiens un service de trains interurbains plus rapide, plus fréquent et plus fiable. Cela mènera aussi à un service amélioré pour l'ensemble du corridor.
• Infrastructure Canada appuie le processus d'approvisionnement dirigé par le ministre des Transports, l'honorable Pablo Rodriguez. Plusieurs ministères et organismes appuient cet effort, y compris VIA TGF, la nouvelle filiale de VIA Rail, et la Banque de l'infrastructure du Canada.
• Le gouvernement du Canada assurera la connectivité du projet TGF avec les réseaux locaux afin de favoriser un système de transport interurbain durable à long terme qui contribue au développement de logements et à la croissance économique.
• La Banque de l'infrastructure du Canada soutient également le projet et explore d'autres modèles de financement pour s'associer à des investisseurs privés et aider à optimiser et à structurer le projet de manière à réduire les risques et à promouvoir l'innovation.
• Avec un projet d'infrastructure de cette ampleur et de cette complexité, qui n'arrive qu'une fois par génération, il est important de bien gérer le processus et de démontrer les avantages de l'implication du secteur privé dès le début de la phase de planification.
• Le budget de 2022 prévoyait un financement de 396,8 millions de dollars sur deux ans pour Transports Canada et Infrastructure Canada pour la planification et la conception à l'appui du projet.
• Le 17 février 2023, le gouvernement du Canada a officiellement lancé le processus de d’approvisionnement pour sélectionner un partenaire développeur du secteur privé qui travaillera en collaboration avec VIA TGF, pour concevoir et développer le projet de TGF avec la publication de la Demande de qualification.
• Le 20 juillet 2023, le gouvernement du Canada a annoncé les trois équipes de soumissionnaires qui s'étaient qualifiées et qui seraient invitées à répondre à la Demande de proposition pour le projet de TGF. Les trois équipes sont Cadence, Développeurs Ferroviaires Interurbains et Partenaires Ferroviaires QCONNEXION.
• Le ministre des Transports sera à l'origine de toute annonce future concernant le projet TGF.

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