Plan régional intégré - Guide de présentation

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© Sa Majesté le Roi du chef du Canada, représenté par le Ministre du Logement, de l'Infrastructure et des Collectivités, 2024.

No de cat. T94-69/2024F-PDF
ISBN 978-0-660-72376-1

 

Table des matières

• Objectif du guide
• Introduction aux plans régionaux intégrés
• Contenu du plan régional intégré
• 1. Acteurs : géographie et gouvernance
  • 1.1. Limites géographiques de la région métropolitaine
  • 1.2. Élaboration du plan régional intégré
  • 1.3. Mise en oeuvre du plan régional intégré.
• 2. Mesures : investissements à moyen terme et politiques de soutien.
  • 2.1. Stratégie d’investissement à moyen terme
  • 2.2. Politiques et mesures de soutien
• 3. Retombées : faire progresser les objectifs fondamentaux
  • 3.1. Accroître l’utilisation du transport en commun et du transport actif
  • 3.2. Accroître l’offre de logements et l’abordabilité
  • 3.3. Contribuer à l’atténuation des changements climatiques et à la résilience
  • 3.4. Améliorer les options de transport pour tous, en particulier pour les groupes en quête d’équité
• Annexe A. Approche de l’évaluation
• Annexe B. Admissibilité du projet et des coûts
• Annexe C. Liste de vérification pour la présentation
• Annexe D. Mesure(s) harmonisée(s)
• Annexe E. Termes et définitions clés

Objectif du guide

Ce document de référence aidera les organismes qui ont été invités à présenter un plan régional intégré à Logement, Infrastructures et Collectivités Canada comme condition préalable à la conclusion d’une entente pour les régions métropolitaines pour recevoir un financement à long terme du Fonds pour le transport en commun du Canada. L’information présentée dans ce document a pour objet d’informer les partenaires sur les renseignements nécessaires à la préparation et à la présentation d’un plan régional intégré.

Les régions métropolitaines potentielles devraient d’abord remplir une déclaration d’intérêt en ligne par l’entremise du portail de financement de Logement, Infrastructures et Collectivités Canada et recevoir une invitation de Logement, Infrastructures et Collectivités Canada avant de soumettre un plan régional intégré. Les modèles et les autres ressources de soutien mentionnés dans ce guide seront fournis à cette étape aux organismes invités.

Ce guide peut être mis à jour ou complété par des documents d’accompagnement à l’avenir afin de fournir des précisions supplémentaires, de régler certains problèmes soulevés dans les plans reçus ou de préciser les attentes.

Introduction aux plans régionaux intégrés

Une nouvelle approche pour investir dans les régions métropolitaines du Canada

Le Fonds pour le transport en commun du Canada (FTCC) fournira un financement stable et prévisible à compter de 2026-2027 pour répondre aux besoins en matière de transport en commun et de transport actif dans les collectivités de toutes tailles, y compris les régions métropolitaines du Canada où les réseaux de transport sont les plus complexes et chevauchent des frontières municipales.

Dans le cadre des ententes pour les régions métropolitaines (ERM), le gouvernement du Canada s’engagera à travailler de concert avec les provinces, municipalités et autres partenaires pour faire des investissements éclairés et axés sur les résultats qui reposent sur une planification qui intègre le logement, l’aménagement du territoire, l’environnement, l’équité et d’autres besoins connexes. Un Plan régional intégré (PRI), créé par des organismes partenaires dans une région métropolitaine, décrira comment les investissements à long terme dans le transport en commun, complétés par des initiatives de soutien, feront progresser les objectifs fondamentaux du Fonds pour le transport en commun du Canada.

Pourquoi un plan régional intégré?

Bien que la planification régionale soit déjà en cours dans de nombreuses régions, l’application d’un cadre commun dans l’ensemble des administrations est essentielle pour coordonner les acteurs dans la promotion des objectifs en matière de transport en commun, de logement, de climat et d’équité. À titre de plan d’affaires pour répondre aux besoins régionaux d’immobilisations pour le transport en commun et le transport actif, les plans régionaux intégrés contribueront à améliorer la collaboration intergouvernementale et à créer des possibilités d’harmonisation stratégique entre les collectivités, en plus de fournir une base commune pour la planification et l’investissement de manière à optimiser les résultats. En offrant une vue d’ensemble des priorités locales, les plans régionaux intégrés renforceront également les liens entre les projets d’immobilisations individuels et les objectifs communs.

Objectifs du Fonds pour le transport en commun du Canada

Accroître l’utilisation du transport en commun et du transport actif par rapport aux déplacements en voiture
Le financement encouragera l’élaboration de systèmes de transport durables, efficaces, fiables et efficients qui faciliteront l’accès des résidents à leurs collectivités. Il permettra la construction ou l’amélioration de lignes, d’itinéraires, de stations et d’arrêts de transport en commun, ainsi que de réseaux complets et sécuritaires pour la marche, le vélo et les autres formes de transport actif.

Accroître l’offre de logements et l’abordabilité au sein de collectivités complètes et axées sur le transport en commun
Les investissements dans le transport en commun tireront parti de la capacité du gouvernement du Canada d’agir comme un multiplicateur de logements en encourageant la livraison de logements adéquats, convenables et abordables à proximité du transport en commun, tout en encourageant l’aménagement de quartiers à usages mixtes et propices à la marche. Cela contribuera à faire en sorte que les espaces aménagés autour du transport en commun fournissent la base d’usagers nécessaire pour soutenir le réseau tout en répondant aux besoins les plus urgents en matière de logement.

Contribuer à l’atténuation des changements climatiques et à la résilience
Les investissements permettront d’améliorer la qualité des options de transport durable qui contribuent à réduire les émissions dans le secteur des transports et qui sont adaptées aux réalités des changements climatiques. En plus de passer à des modes de transport plus durables, l’intégration de matériaux à faibles émissions de carbone, d’infrastructures naturelles et de mesures de résilience dans la conception, la construction et l’exploitation permettra de s’assurer que les actifs et les systèmes peuvent résister à l’épreuve du temps.

Améliorer les options de transport en commun et de transport actif pour tous, en particulier pour les peuples autochtones et les groupes en quête d’équité
Les investissements viseront à soutenir les personnes qui dépendent davantage du transport en commun et du transport actif et à faciliter les déplacements de tous les résidents pour se rendre au travail, accéder à des services, se réunir avec des membres de leur famille et des amis et accomplir leurs tâches quotidiennes. Le gouvernement du Canada s’est également engagé à combler l’écart en matière d’infrastructure entre les peuples autochtones et non autochtones pour faire avancer la réconciliation. L’engagement précoce permettra de s’assurer que les besoins des communautés autochtones sont pris en compte aux étapes de planification. 

Comment les plans régionaux intégrés seront-ils utilisés?

1. Faire progresser les résultats clés et éclairer les engagements fédéraux en matière de financement

   Comme condition préalable à la conclusion d’une entente pour les régions métropolitaines, les plans régionaux intégrés démontreront les effets recherchés des mesures en cours et prévues sur les quatre principaux objectifs du Fonds pour le transport en commun du Canada.

   Logement, Infrastructures et Collectivités Canada évaluera tous les PRI en fonction de leur ambition par rapport à la réalisation des objectifs fondamentaux, en tenant compte des cibles établies pour des indicateurs communs, des efforts visant à créer des politiques publiques favorables et de l’exhaustivité globale du PRI. De plus amples renseignements sur l’approche d’évaluation des plans régionaux intégrés sont disponibles à l’annexe A. Les allocations de financement fédéral pour une région métropolitaine tiendront compte de l’ambition démontrée dans son PRI en plus des besoins de financement, de la population et de l’ampleur des réseaux de transport en commun. Lorsque le PRI ne contient pas suffisamment de renseignements pour permettre l’évaluation, le demandeur principal peut être appelé à fournir des renseignements supplémentaires sur l’analyse effectuée.

2. Faciliter l’examen des demandes de financement de projet

   Après la signature d’une entente pour les régions métropolitaines, les plans régionaux intégrés serviront de cadre pour orienter l’examen des demandes de financement de projets déposées par les régions métropolitaines, afin de s’assurer que les investissements proposés contribuent de façon significative aux engagements globaux du plan.

   Bien qu’un PRI comprenne des renseignements préliminaires sur une vaste gamme d’investissements prévus, une fois qu’un projet est soumis à Logement, Infrastructures et Collectivités Canada aux fins de déterminer l’admissibilité au financement, des échéanciers plus précis, des détails et un dossier d’affaires avec des estimations de coûts qui distinguent les dépenses admissibles des dépenses non admissibles (voir l’annexe B) seront attendus. Les demandeurs devront démontrer comment le projet proposé fait progresser les cibles et les résultats régionaux définis dans le plan régional intégré.

3. Favoriser une approche commune en matière de suivi des résultats et de production de rapports

   Pour établir une approche régionale propre à l’avancement des objectifs fédéraux, les plans régionaux intégrés devront faire l’objet d’un examen périodique afin de faciliter le suivi des progrès vers l’atteinte des objectifs convenus et de cerner les effets des mesures prises.

   Les régions métropolitaines seront invitées à soumettre des rapports d’étape réguliers afin de documenter les mesures prises et les progrès réalisés dans l’atteinte des objectifs définis dans le plan régional intégré et de suivre les progrès réalisés en vue d’atteindre les cibles. La fréquence et le contenu de ces rapports seront déterminés par les signataires de l’entente pour les régions métropolitaines avec l’intention générale suivante :

   1. confirmer que les demandeurs respectent les engagements pris dans le cadre d’une entente pour les régions métropolitaines;
   2. effectuer un suivi des changements apportés aux indicateurs afin de déterminer l’efficacité des mesures et de consigner les leçons tirées de toute divergence.

   Il est attendu que les plans régionaux intégrés soient publiés en ligne après la signature d’une entente pour les régions métropolitaines dans le cadre de l’engagement du gouvernement du Canada à l’égard de la transparence et de la responsabilisation. L’examen et le renouvellement des ERM et des PRI auraient lieu périodiquement (probablement tous les cinq ans).

Quelles sont les exigences relatives à un plan régional intégré?

Afin de s’assurer que les plans régionaux intégrés éclairent les allocations de financement initiales, guident l’évaluation subséquente des projets et permettent d’exercer un suivi en continu, les documents résumeront des renseignements importants sur les priorités locales, en mettant l’accent sur la communication des trois éléments d’information suivants :

• ACTEURS : Qui participe à la coordination, à la priorisation et à l’avancement des initiatives dans la région métropolitaine.
• MESURES : Quelles mesures devraient progresser à moyen terme, y compris la construction d’immobilisations et les politiques de soutien.
• RETOMBÉES : La façon dont les mesures auront une incidence sur les objectifs fédéraux fondamentaux, en particulier les résultats recherchés fondés sur des mesures harmonisées.

Par conséquent, un PRI complet comprendrait les livrables suivants, qui sont décrits plus en détail à l’annexe C :

• Un document narratif qui contient les renseignements pertinents décrits dans la section « Contenu » du présent guide, notamment :
• un aperçu de la géographie régionale et des organismes partenaires participants;
• un aperçu des besoins de financement et des contributions attendues des partenaires sur un horizon de dix ans;
• la détermination des résultats recherchés à l’aide des indicateurs harmonisés proposés par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada, dans la mesure du possible;
• une explication de la façon dont ces cibles ont été élaborées et de la façon dont une combinaison d’investissements en immobilisations, de politiques et de stratégies devrait produire les résultats cités.
• une stratégie d’investissement à moyen terme décrivant les projets proposés sur un horizon de dix ans (à l’aide du modèle fourni);
• un résumé de la stratégie de soutien décrivant les politiques et les mesures qui compléteront les investissements et feront progresser les objectifs fondamentaux (à l’aide du modèle fourni);
• des fichiers d’appui géospatiaux montrant les limites de la région métropolitaine, les réseaux de transport en commun et de transport actif actuels et futurs, les emplacements théoriques des grands projets identifiés dans la stratégie d’investissement à moyen terme et les emplacements désignés pour les aménagements et collectivités axés sur le transport en commun.

Les régions métropolitaines qui ne sont pas en mesure de fournir les renseignements demandés devront fournir à Logement, Infrastructures et Collectivités Canada des explications pour toute section laissée incomplète et indiquer les délais estimés pour fournir l’information manquante.

Contenu du plan régional intégré

Chaque plan régional intégré doit être conforme à la structure décrite en détail dans les sections suivantes du présent guide. Reconnaissant que les contextes et les besoins en matière de planification varient d’une région à une autre, Logement, Infrastructures et Collectivités Canada collaborera avec les demandeurs pour s’assurer que les exigences soient respectées au fil du temps et les aidera à renforcer leur capacité de collecte de données, de recherche, de modélisation ou d’exécution de toute autre analyse dont il est question dans le présent guide.

Bien que le contenu et les propositions de chaque plan régional intégré varieront selon le contexte local, l’élaboration de tous les plans régionaux intégrés devrait généralement respecter les principes suivants :

Coordination et intégration régionales
Les plans régionaux intégrés encourageront la coordination et l’intégration entre les principaux acteurs d’une région métropolitaine où les réseaux de transport en commun et de transport actif dépendent mutuellement de l’aménagement du territoire et du logement.

Données probantes
Les plans régionaux intégrés contribueront à fournir une base de données probantes pour éclairer les investissements dans le transport en commun et améliorer la coordination entre les politiques et la prise de décisions.

Souplesse
Les plans régionaux intégrés tiendront compte des contextes régionaux particuliers et permettront d’adopter des approches uniques pour la réalisation d’objectifs communs.

Engagement
Les plans régionaux intégrés tiendront compte des perspectives et des besoins des principaux partenaires gouvernementaux ainsi que de la diversité des résidents locaux et des peuples autochtones.

Approche incrémentale
Les plans régionaux intégrés représenteront un premier jalon pour établir des engagements qui se renforcent mutuellement en matière de transport en commun, de logement, de planification régionale, d’action climatique et d’inclusion sociale.

1. Acteurs : géographie et gouvernance

Cette section du plan régional intégré définira les limites géographiques de la région métropolitaine et décrira une approche de gouvernance correspondante pour l’élaboration et la mise en œuvre du plan, en plus de démontrer que les communautés autochtones ont été mobilisées dès les premières étapes.

1.1 Limites géographiques de la région métropolitaine

Tous les plans régionaux intégrés doivent définir les limites géographiques de la région métropolitaine et une approche de gouvernance correspondante. La région métropolitaine doit comprendre au moins une région métropolitaine de recensement et tenir compte de facteurs comme le réseau de transport en commun actuel et projeté, les tendances de l’aménagement du territoire, la gestion de la croissance, la démographie, les besoins en matière de logement et les habitudes de navettage. Les petites municipalités et les collectivités autochtones de la région qui ont des liens de transport en commun émergents devraient également être prises en considération pour l’inclusion dans la région métropolitaine.

Cette section devrait indiquer clairement les limites géographiques de la région métropolitaine pour les besoins d’un plan régional intégré. Cette description devrait comprendre ce qui suit :

1. Une carte et une brève description de la région métropolitaine proposée, y compris l’identification de toutes les municipalités situées à l’intérieur des limites. Il convient de noter qu’un fichier d’accompagnement en format géospatial standard (c.-à-d. KML ou autre) devrait également être fourni dans le cadre de la présentation du PRI;
2. Une justification des limites proposées :
1. lorsqu’il existe déjà des organismes régionaux ayant un mandat ou des responsabilités en matière de planification des transports régionaux prescrits par la loi, ces limites peuvent être fournies à titre de justification;
2. si les limites ne correspondent pas à celles d’un organisme régional de planification des transports existant, fournir une justification des limites proposées qui sont conformes aux attentes fédérales énoncées ci-dessus.

1.2 Élaboration du plan régional intégré

Les organismes participants devront travailler ensemble pour élaborer le plan régional intégré, cerner les besoins régionaux et établir une priorisation des projets. L’une des principales attentes est que les organismes qui élaborent un plan régional intégré comprennent des représentants des entités provinciales et locales responsables du transport en commun, des infrastructures de transport, du logement et de l’aménagement du territoire, et qu’ils aient collectivement le pouvoir de superviser, mettre en œuvre ou réaliser les investissements proposés, les politiques et initiatives en matière de transport, de logement et d’aménagement du territoire. Les régions métropolitaines devraient veiller à ce que leur PRI tienne compte d’une diversité de perspectives, et sont encouragées à communiquer avec les collectivités qui pourraient être touchées par les initiatives prévues dans le plan régional intégré ou qui pourraient avoir des intérêts dans celles-ci.

Cette section devrait décrire comment le plan régional intégré a été élaboré, qui a participé à son élaboration et comment les commentaires issus de consultations publiques nouvelles ou antérieures ont été intégrés. Pour remplir cette section, veuillez :

1. Donner un aperçu des cadres de planification municipaux, régionaux et provinciaux, des stratégies et des documents officiels de planification qui orientent actuellement les décisions en matière de transport, d’aménagement du territoire et de logement dans la région métropolitaine, et indiquer leur influence sur le plan régional intégré.
2. Indiquer comment le plan régional intégré a été élaboré, y compris le rôle des organismes partenaires et des intervenants pertinents en ce qui concerne :
• la détermination des projets et des stratégies de soutien;
• la détermination des résultats cibles.

1.2.1. Mobilisation et consultation des peuples autochtones

La participation tôt dans les processus décisionnels est essentielle à l’établissement de relations et de la confiance avec les peuples autochtones et aide à faire en sorte que les besoins des collectivités autochtones en matière de transport en commun et de transport actif soient pris en compte dès le départ.

Cette section devrait décrire comment les peuples autochtones ont participé à l’élaboration du plan régional intégré et/ou à l’élaboration des plans existants qui ont servi à élaborer le PRI. Pour remplir cette section, veuillez :

1. Décrire comment les collectivités et les organisations autochtones ont été mobilisées pour déterminer leur intérêt à participer au processus de planification régionale intégrée ou pour discuter de leurs besoins en matière de transport en commun, des défis qu’ils doivent relever et des avantages potentiels des projets. S’ils n’ont pas participé à l’élaboration du PRI, veuillez en indiquer la raison.
2. Décrire la façon dont les collectivités, les organisations et les gouvernements autochtones ont été mobilisés par rapport aux effets préjudiciables potentiels sur les droits et les intérêts connexes.

1.3 Mise en œuvre du plan régional intégré

La mise en œuvre d’un plan régional intégré peut comprendre des activités comme la révision et l’adoption de politiques ou de règlements municipaux, la mise à jour ou la modification de plans d’aménagement du territoire, la collecte et l’analyse de données, le démarrage de projets, la réalisation d’études de planification, l’approbation de moyens de financement ou d’autres activités qui exigent des décisions officielles de la part d’un ou de plusieurs organismes publics ou gouvernements. Lorsqu’il n’existe pas déjà d’organe de gouvernance régionale pour la mise en œuvre d’un PRI, les partenaires de la région métropolitaine devraient proposer une approche en matière de coordination, de surveillance et de prise de décisions. Les signataires d’une entente pour les régions métropolitaines seront responsables de sa mise en œuvre et de la coordination avec tout organisme non-signataire, ainsi que du suivi continu en collaboration avec le gouvernement du Canada.

1. Cette section devrait décrire les approches proposées ou toute structure de gouvernance régionale pour la mise en œuvre du plan régional intégré, notamment les processus de coordination et de prise de décisions pour permettre :
• l’établissement de la priorisation des projets pour le financement;
• l’adoption des politiques et des stratégies détaillées dans le plan et qui font progresser les résultats en matière de transport en commun et de transport actif, de logement, de climat et d’équité;
• la collecte et le partage de données pour permettre le suivi périodique et de la production de rapports.
2. Lorsque la structure de gouvernance n’a pas été officialisée ou documentée publiquement, le demandeur principal peut être appelé à démontrer le soutien des organismes partenaires pour faire avancer le plan régional intégré.

2. Mesures : Investissements à moyen terme et politiques de soutien

Il sera demandé aux régions métropolitaines de résumer les investissements en immobilisations, les sources de financement et les politiques et mesures de soutien prévus en utilisant les modèles fournis par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada. Ces éléments clés d’un plan régional intégré fourniront un aperçu des priorités et des initiatives que les partenaires de la région métropolitaine s’attendent à réaliser à moyen terme (horizon de dix ans).

2.1 Stratégie d’investissement à moyen terme

Tous les plans régionaux intégrés doivent comprendre une stratégie d’investissement à moyen terme qui décrit les projets de transport en commun que la région métropolitaine propose d’entreprendre à moyen terme (dix ans). La stratégie aidera à démontrer les priorités et les besoins de la région métropolitaine en matière de financement, et présentera un aperçu des résultats recherchés des investissements.

Inclusions et portée

La stratégie d’investissement à moyen terme devrait inclure tous les projets d’immobilisations échelonnés sur un horizon de dix ans, qu’ils soient soumis ou non à des fins de financement fédéral. La stratégie devrait comprendre les projets d’ajout, de maintien, d’amélioration et de bonification des actifs de transport en commun, y compris le remplacement ou l’ajout de véhicules à zéro émission et les projets de transport actif.

Les initiatives majeures de transport en commun ou de transport actif qui devraient entraîner des répercussions transformatrices pour la région métropolitaine devraient être isolées et présentées comme des éléments distincts dans la stratégie. Lorsque des travaux de planification et de conception doivent être achevés avant qu’un dossier d’affaires final pour l’investissement en immobilisations puisse être élaboré et présenté, ces travaux doivent être divisés en une ou plusieurs phases de planification et une phase de construction. Étant donné que l’horizon de dix ans comprendra des projets à divers stades de développement, on s’attend à ce que les détails propres aux projets correspondent à leurs niveaux respectifs d’avancement dans la conception.

2.1.1 Estimations préliminaires des coûts et sources de financement

Remplir le tableau suivant avec les estimations préliminaires des coûts par catégorie d’investissement sur l’horizon de dix ans :

	Estimation des coûts (en millions $)
[Grand projet 1]
[Grand projet 2]
Projets d’immobilisations pour le transport actif
Entretien et maintien des actifs
Renouvellement du parc de véhicules
Planification
[Autre]
Total

Remplir le tableau suivant avec les contributions estimatives des partenaires et les sources de financement pour les investissements à moyen terme :

Financement prévu		Contribution totale estimative (en millions $)	Montant total engagé (en millions $)
Financement des partenaires	[Partenaire provincial]
	[Partenaire municipal 1]
	[Partenaire municipal 2]
	[Partenaire municipal 3]
Autres sources fédérales	[préciser : FDCC, etc.]
Autres sources de financement	[préciser : tarifs, privé, etc.]
Financement	[préciser : BIC, autre]
Total

2.1.2 Priorités d’investissement à moyen terme

À l’aide du modèle fourni, donner un aperçu des projets de transport en commun que la région métropolitaine propose d’entreprendre à moyen terme (dix ans), avec les échéanciers et les coûts estimatifs correspondant au niveau d’avancement de la conception, les résultats recherchés par rapport aux objectifs du FTCC, et une indication du niveau de priorité de chaque projet. Un extrait peut également être fourni dans le document narratif. Les plus petits projets dont la portée et les résultats recherchés sont semblables et qui sont entrepris par un même organisme peuvent être regroupés et présentés comme un seul projet. Des indications supplémentaires pour remplir chaque champ sont présentées ci-dessous.

Nom du projet	Brève description	Organisme(s) de mise en œuvre	Type de projet	Échéanciers et jalons			Coûts estimatifs		Résultats recherchés		Priorité régionale
				Niveau d’avancement de la conception (%)	Début prévu	Achèvement prévu	Coûts totaux	Coûts totaux admissibles	Résultats en lien avec les objectifs du FTCC	Ampleur de l’effet
Projets majeurs
Transport actif
Entretien et maintien des actifs
Remplacement de véhicules

Nom du projet : Fournir une description concise, mais significative, du projet et des travaux à réaliser (p. ex. prolongement de la ligne Millenium de l’Université de la Colombie-Britannique [UBCx]). Pour les initiatives regroupées, le nom peut faire référence au thème des travaux regroupés (p. ex. développement du réseau de pistes cyclables à Calgary).

Brève description : En langage clair, fournir une description brève, mais significative, des principaux objectifs du projet, de la portée du projet (tous les principaux éléments quantifiables) et des principales composantes (p. ex. ajout de 15 km de service rapide par bus (SRB), achat de 100 nouveaux autobus). La description devrait indiquer clairement comment le projet atteindra les résultats recherchés pertinents (p. ex. le projet améliorera la capacité de l’infrastructure de transport en commun en…).

Organisme de mise en œuvre : Indiquer le nom de l’organisme qui réalisera le projet (p. ex. la Ville de Toronto).

Type de projet : Utiliser le menu déroulant pour indiquer si le projet comprend uniquement des travaux de planification, des immobilisations ou les deux.

Niveau d’achèvement de la conception (%) : Indiquer le pourcentage des travaux de conception achevés à ce jour (p. ex. 66 %). Dans le cas d’initiatives regroupées où il n’est pas possible de présenter séparément le niveau d’achèvement de la conception, la mention « S.O. » est acceptable.

Début prévu : Indiquer à quel moment (année et trimestre) la construction ou les appels d’offres pour la construction seraient entrepris. Prendre note que les trimestres sont les suivants : T1 = janvier à mars; T2 = avril à juin; T3 = juillet à septembre; T4 = octobre à décembre (p. ex. 2028-T3 indiqueraient une date de début de la construction entre juillet et septembre 2028). Pour les initiatives regroupées où il n’est pas possible de présenter séparément l’échéancier, la mention « S.O. » est acceptable.

Achèvement prévu : Indiquer à quel moment (année et trimestre) la construction devrait prendre fin. Prendre note que les trimestres sont les suivants : T1 = janvier à mars; T2 = avril à juin; T3 = juillet à septembre; T4 = octobre à décembre (p. ex. 2032-T4 indiqueraient une date de fin de la construction entre octobre et décembre 2032). Pour les initiatives regroupées où il n’est pas pratique de présenter séparément l’échéancier, la mention « S.O. » est acceptable.

Coûts totaux : Fournir une estimation du coût total d’un projet, y compris les dépenses admissibles et non admissibles. Ces coûts doivent être liés à la planification, à la mise en œuvre et à la clôture du projet et comprendre les coûts liés aux transactions immobilières, à la consultation, aux honoraires professionnels, à la construction (matériaux, main-d’œuvre, équipement, mobilier, aménagement du terrain, etc.), aux réserves pour inflation et éventualités et divers coûts liés aux permis ou à d’autres éléments.

Coûts totaux admissibles : Dans la mesure du possible, fournir une estimation des coûts admissibles pour chaque projet ou groupe de projets. Consulter l’annexe B pour obtenir de plus amples renseignements sur l’admissibilité des coûts.

Résultats recherchés en lien avec les objectifs fondamentaux du FTCC : Indiquer, en une ou deux phrases, les résultats recherchés qui découleraient de la mise en œuvre du projet ou des projets regroupés et les conséquences prévues si ce ou ces projets ne sont pas mis en œuvre.

Ampleur de l’effet : Utiliser le menu déroulant pour qualifier l’effet prévu de l’atteinte des résultats du FTCC, à savoir effet très important, effet important, effet modéré, effet modeste, aucun effet.

Priorité régionale : Utiliser le menu déroulant pour qualifier la priorité du projet, à savoir très élevée, élevée, moyenne ou faible.

2.2 Politiques et mesures de soutien

Les investissements en transport en commun et en transport actif sont plus efficaces lorsqu’ils sont complétés par des politiques et mesures de soutien en matière d’aménagement du territoire et de transport qui encouragent la construction de bâtiments à proximité des réseaux de transport en commun et qui rendent le transport durable attrayant par rapport à l’utilisation des véhicules personnels. Il sera demandé aux régions métropolitaines d’utiliser le modèle fourni pour résumer les politiques et les mesures de soutien que la région métropolitaine utilise ou entend utiliser à moyen terme (dix ans). Bien que le résumé des politiques de soutien ne se veuille pas une liste exhaustive, il devrait décrire les initiatives qui contribuent le plus clairement aux objectifs et aux résultats fondamentaux du FTCC.

Politiques et mesures de soutien
Nom de l’initiative	Portée géographique	Brève description	Échéancier prévu	Organisme(s) de mise en œuvre	État

Résultats recherchés
Obj. 1					Obj. 2
Réduire les déplacements en véhicule personnel	Accroître le nombre de déplacements en transport en commun	Accroître l’utilisation du transport en commun	Accroître l’utilisation des transports actifs	Améliorer la sécurité des transports actifs	Accroître l’offre de nouveaux logements à proximité du transport en commun	Accroître l’abordabilité du logement à proximité du transport en commun	Accroître l’adéquation du logement à proximité du transport en commun	Accroître l’accès aux emplois et aux commodités par le transport en commun et le transport actif

Résultats recherchés
Obj. 3				Obj. 4
Réduire les émissions de GES provenant des véhicules personnels de passagers	Réduire les émissions de GES provenant de l’exploitation du parc de véhicules de transport en commun	Réduire les émissions de GES provenant des matériaux utilisés dans les infrastructures de transport en commun	Accroître la résilience des réseaux de transport en commun et de transport actif	Réduire les obstacles au transport durable pour les groupes en quête d’équité	Accroître l’accès aux emplois et aux commodités par le transport en commun et le transport actif pour les groupes en quête d’équité

 

Nom de l’initiative : Fournir un titre concis, mais significative, de l’initiative (p. ex. révision des ratios minimums de places de stationnement)

Portée géographique : Indiquer si cette initiative s’appliquerait à des régions particulières ou à l’ensemble de la région métropolitaine.

Brève description : Fournir une description brève, mais significative, des objectifs, de la portée et des résultats recherchés de l’initiative.

Échéancier de mise en œuvre prévu : Indiquer l’échéancier approximatif en années entre le démarrage et l’approbation finale.

Organisme de mise en œuvre : Indiquez le nom de l’organisme ou des organismes qui entreprendront l’initiative (p. ex. la Ville de Montréal).

État : Utiliser le menu déroulant pour indiquer si l’initiative est terminée, en cours ou non commencée.

Résultats recherchés : Sélectionner les résultats que cette initiative contribuerait à faire progresser.   

3. Retombées : faire progresser les objectifs fondamentaux

Tous les plans régionaux intégrés devront décrire clairement comment les initiatives prévues contribueront aux quatre objectifs fondamentaux du FTCC et appuieront les résultats clés déterminés par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada :

Objectifs fondamentaux	Résultats clés
Accroître l’utilisation du transport en commun et du transport actif par rapport aux déplacements en voiture	Réduire les déplacements en véhicule personnel Accroître l’utilisation du transport en commun Accroître l’utilisation des transports actifs
Accroître l’offre de logement et l’abordabilité au sein de collectivités complètes et axées sur le transport en commun	Accroître l’offre de nouveaux logements à proximité du transport en commun Accroître l’abordabilité du logement à proximité du transport en commun Accroître l’adéquation du logement à proximité du transport en commun Accroître l’accès aux emplois et aux commodités en transport en commun et en transport actif
Contribuer à l’atténuation des changements climatiques et à la résilience	Réduire les émissions de GES provenant des véhicules de promenade personnels Réduire les émissions de GES provenant de l’exploitation du parc de véhicules de transport en commun  Réduire les émissions de GES provenant des matériaux utilisés dans les infrastructures de transport en commun Accroître la résilience des réseaux de transport en commun et de transport actif
Améliorer les options de transport en commun et de transport actif pour tous, en particulier pour les peuples autochtones et les groupes en quête d’équité	Réduire les obstacles au transport durable pour les peuples autochtones et les groupes en quête d’équité Accroître l’accès aux emplois et aux commodités en transport en commun et en transport actif pour les peuples autochtones et pour les groupes en quête d’équité

Pour démontrer l’importance des mesures décrites dans la stratégie d’investissement à moyen terme et la liste des politiques de soutien pour faire progresser les objectifs fondamentaux du FTCC, les régions métropolitaines devront fournir à Logement, Infrastructures et Collectivités Canada une explication détaillée des retombées prévues de ces mesures sur les principaux résultats énumérés ci-dessus.

Pour aider Logement, Infrastructures et Collectivités Canada à comprendre ces répercussions à court terme, les régions métropolitaines peuvent utiliser une combinaison d’analyses quantitatives et qualitatives. Une approche hybride appuiera la mesure systématique des retombées des activités sur les résultats et les objectifs, tout en laissant de la place à l’utilisation d’autres outils ou méthodes, particulièrement dans les contextes où il reste des outils d’analyse à élaborer ou lorsque les approches existantes peuvent ne pas saisir adéquatement certaines complexités.

Logement, Infrastructures et Collectivités Canada reconnaît que différentes méthodes et approches de collecte de données et de modélisation des résultats sont utilisées partout au pays, ce qui signifie qu’une cible quantitative fournie par une région métropolitaine peut utiliser un indicateur différent de celui présenté par une autre région. Pour soutenir une plateforme commune de suivi et de modélisation de la performance, Logement, Infrastructures et Collectivités Canada, comme priorité à moyen terme, encouragera, dans la mesure du possible, l’adoption d’une série de mesures harmonisées et alignées sur les principaux résultats (voir l’annexe D).

À court terme, afin de promouvoir la meilleure approche pour refléter les contextes variés des données et de la modélisation au Canada, les régions métropolitaines prospectives disposent de trois options provisoires pour démontrer comment leurs mesures auront une incidence sur chaque résultat clé :

1. Indiquer une cible étayée par une solide modélisation (p. ex. un modèle régional de transport ou un outil de simulation des changements de l’utilisation du sol) illustrant la façon dont la combinaison de projets et d’initiatives stratégiques devrait produire le résultat.
2. Indiquer une cible étayée par une analyse qualitative de la façon dont la combinaison de projets et de politiques et mesures de soutien devrait produire le résultat.
3. Expliquer pourquoi une cible ne peut pas être fournie pour le moment.

L’indication d’une cible provisoire ou une explication de la raison pour laquelle une cible ne peut pas être fournie à ce stade-ci devrait être accompagnée d’engagements à (1) commencer à recueillir des données et à produire des rapports sur le rendement actuel par rapport à cette mesure et à (2) fixer une cible pour cette mesure au plus tard cinq ans après la date de signature de l’entente. Logement, Infrastructures et Collectivités Canada aidera les régions à respecter ces engagements au moyen de consultations et de partenariats, notamment dans les domaines où des données et des recherches existantes et futures peuvent être mises à profit, et en mettant à la disposition des régions qui élaborent des plans régionaux intégrés un financement pour la planification. Dans le cadre des ententes pour les régions métropolitaines, les partenaires détermineront l’approche utilisée pour la présentation de rapports d’étape réguliers, lesquels documentent les mesures et les réalisations par rapport aux objectifs et aux cibles définis dans le plan régional intégré.

3.1 Accroître l’utilisation du transport en commun et du transport actif par rapport aux déplacements en voiture

3.1.1 Besoins régionaux en matière de transport

Cette section devrait décrire le portrait régional actuel du transport, en mettant l’accent sur le transport en commun et le transport actif. Les demandeurs doivent décrire les principaux besoins et les tendances des déplacements dans la région métropolitaine. Dans la mesure du possible, noter toute variation géographique entre les centres urbains, les banlieues proches, les banlieues lointaines ou des divisions semblables.

Cette section devrait comprendre l’information suivante :

1. un aperçu des tendances des déplacements dans la région métropolitaine, y compris les origines et les destinations et les volumes approximatifs, complété par des graphiques ou des cartes, dans la mesure du possible;
2. une description des principales tendances et des principaux défis liés à l’augmentation de l’utilisation du transport en commun et du transport actif, y compris ceux liés à la gestion de la demande en transport, à l’aménagement du territoire, à la croissance de la population, aux habitudes de déplacement et à l’incidence de la capacité des infrastructures routières, de la géographie, de l’abordabilité, de la sûreté ou d’autres facteurs pertinents; 
3. un aperçu de la qualité des infrastructures existantes en mettant l’accent sur les états les plus critiques.

3.1.2 Réseau de transport futur

Les plans régionaux intégrés exigeront un aperçu du réseau de transport régional futur pour la région métropolitaine, une vision de ce à quoi les réseaux de routes, de transport en commun et de transport actif pourraient ressembler à long terme. La description du réseau régional futur du plan régional intégré fournit une base tangible pour une meilleure coordination des investissements à l’échelle régionale et entre les ordres de gouvernement au fil du temps.

Cette section devrait comprendre l’information suivante :

1. une carte du réseau de transport en commun actuel et à long terme de la région (20 à 30 ans) qui différencie le type et la fréquence des tracés prévus, dans la mesure du possible, et qui illustre les principaux investissements identifiés dans la stratégie d’investissement à moyen terme; à noter qu’un fichier d’accompagnement en format géospatial standard (c.-à-d. KML ou autre) devrait aussi être fourni;
2. une carte du réseau de transport actif actuel et à long terme de la région (20 à 30 ans) qui différencie les types d’aménagement, dans la mesure du possible, et qui illustre les principaux investissements identifiés dans la stratégie d’investissement à moyen terme; à noter qu’un fichier d’accompagnement en format géospatial standard (c.-à-d. KML ou autre) devrait aussi être fourni;
3. une description narrative expliquant comment les investissements proposés dans la stratégie d’investissement à moyen terme appuieront la vision à long terme.

3.1.3 Réduction des déplacements en véhicule personnel

Mesure harmonisée	Kilomètres-véhicules parcourus en véhicule de promenade personnel par habitant (réduction)

Les kilomètres-véhicules parcourus (KVP) en véhicule de promenade personnel représentent le niveau global des déplacements en véhicule dans une région. Cette mesure permet de dégager de l’information sur d’autres répercussions des déplacements en voiture, dont les émissions de GES, les collisions et la congestion routière. Les KVP sont un indicateur clé utilisé pour compléter des mesures comme la part modale et l’achalandage. La mesure par habitant appuie la comparabilité et tient compte des effets de la croissance de la population dans une région.

Cette section devrait expliquer comment le résultat cible a été établi pour la région métropolitaine et comment il sera atteint. En particulier, elle devrait préciser :

1. les méthodes utilisées pour déterminer le résultat cible, y compris les données de référence, les sources pertinentes, les hypothèses clés et les limites;
2. le lien avec des cibles ou des projections établies antérieurement dans des plans ou des études existants;
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront la plus grande incidence sur l’atteinte des résultats et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.1.4 Accroître l’utilisation du transport en commun

Mesure(s) harmonisée(s)	Achalandage du transport en commun par habitant (augmentation) Part modale du transport en commun (augmentation)

La part modale du transport en commun (le pourcentage de tous les déplacements effectués en utilisant le transport en commun) saisit l’utilisation relative du transport en commun par rapport à d’autres modes comme les véhicules privés, la marche et le vélo, etc. Elle indique si le transport en commun est concurrentiel par rapport aux autres modes de transport et si les gens sont susceptibles de choisir le transport en commun plutôt que leur véhicule personnel.

L’achalandage du transport en commun saisit le niveau global d’utilisation des réseaux de transport en commun dans une région, ce qui est essentiel pour comprendre dans quelle mesure un système répond à la demande de transport. L’achalandage du transport en commun permet de savoir si le système permet aux usagers de se rendre où ils ont besoin d’aller et de saisir les changements dans les habitudes de déplacement indépendamment des autres modes de transport.

Cette section devrait expliquer comment les résultats cibles ont été établis pour la région métropolitaine et comment ils seront atteints. En particulier, elle devrait préciser :

1. les méthodes utilisées pour déterminer les résultats recherchés, y compris les données de référence, les sources pertinentes, les hypothèses clés et les limites;
2. le lien avec des cibles ou des projections établies antérieurement dans des plans ou des études existants;
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront la plus grande incidence sur l’avancement des résultats et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.1.5 Accroître l’utilisation des transports actifs et la sécurité pour les usagers

Mesure(s) harmonisée(s)	Part modale du transport actif (augmentation) Ratio des voies cyclables très confortables par rapport aux routes (augmentation)Footnote1 Ratio trottoirs/routes (augmentation)  Nombre de blessures graves et de décès chez les usagers des transports actifs (réduction)

La part modale du transport actif (le pourcentage de déplacements effectués à pied, à vélo ou par d’autres modes actifs) saisit l’utilisation relative par rapport aux transports en commun et aux déplacements en voiture. Elle indique si le réseau de transport actif est concurrentiel par rapport aux autres réseaux pour ce qui est de répondre aux besoins de déplacement des résidents, et si les gens sont incités à choisir le transport actif. La sécurité est un facteur clé de l’utilisation des transports actifs, en particulier pour les femmes, et constitue un domaine d’intérêt particulièrement important à mesure que les réseaux de transport actif sont élargis et que l’achalandage augmente.

Cette section devrait expliquer comment les résultats cibles ont été établis pour la région métropolitaine et comment ils seront atteints. En particulier, elle devrait préciser :

1. les méthodes utilisées pour déterminer les résultats recherchés, y compris les données de référence, les sources pertinentes, les hypothèses clés et les limites;
2. le lien avec des cibles ou des projections établies antérieurement dans des plans ou des études existants;
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront la plus grande incidence sur l’avancement des résultats et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.2 Accroître l’offre de logements et l’abordabilité au sein de collectivités complètes et axées sur le transport en commun;

3.2.1 Conditions en matière de logement

Comme condition des ententes pour les régions métropolitaines, et pour optimiser les retombées du financement du programme de manière à produire les résultats les plus efficaces et les mieux adaptés en matière de logement et de transport en commun, les partenaires seront invités à répondre à un ensemble précis de conditions fédérales minimales en matière de logement, qui sont fondées sur les pratiques exemplaires du Fonds pour accélérer la construction de logements, comme il est indiqué ci-dessous. Les partenaires devront s’assurer de répondre aux conditions à la satisfaction du Canada dans toutes les collectivités qui sont directement touchées par ou impliquées dans la mise en œuvre de projets identifiés dans les priorités d’investissement à moyen terme et qui devraient recevoir un financement dans le cadre d’une entente pour les régions métropolitaines. Les partenaires devront démontrer clairement ce qui suit :

• ils disposent d’une politique, d’un plan ou d’une stratégie qui répond aux conditions;
• ils s’engagent à répondre aux conditions ou ont l’intention de le faire.

Il n’est pas nécessaire de répondre aux conditions avant de présenter un plan régional intégré. Les plans régionaux intégrés offrent une première occasion de comprendre les mesures en cours et les approches proposées par une région métropolitaine pour répondre à ces conditions.

Cette section devrait indiquer l’état de la mise en œuvre régionale et une feuille de route pour l’atteinte de chaque condition énoncée ci-dessous, en précisant si les conditions ont été entièrement satisfaites dans l’ensemble de la région, en se référant à des politiques et des règlements habilitants spécifiques, et en indiquant s’il reste des lacunes à combler en matière de capacité de mise en œuvre. Lorsque des conditions ne sont pas encore remplies, le processus à établir pour travailler avec les collectivités individuelles afin de combler les lacunes devra être présenté.

1. Promouvoir la construction de divers types de logement, tel que des immeubles d'habitation multiplex, des maisons en rangée et d’autres projets visant à bonifier l’offre de logements et, ceci, dans un rayon de 400 mètres autour des principaux points d'accès au transport collectif, selon le contexte local qui s'y prête
2. Concentrer davantage la construction de logements près du transport en commun en permettant des logements à haute densité de plein droit dans un rayon de 800 mètres du transport en commun structurant ou à haute fréquence.
3. Éliminer les exigences obligatoires d’espaces de stationnement hors rue à moins de 800 mètres des stations de transport en commun structurant ou à haute fréquence, à l’exclusion des exigences en matière d’accessibilité.
4. Accroître l’offre de logements à proximité des établissements d’enseignement postsecondaire en permettant la construction de logements à haute densité de plein droit à moins de 800 mètres des établissements d’enseignement postsecondaire reconnus.
5. Identifier, réserver ou optimiser les terrains publics en vue d’accorder la priorité à la construction de nouveaux logements abordables et très abordables à proximité du transport en commun, lorsqu’il est logique de le faire.
6. Élaborer et mettre en œuvre des politiques de soutien adaptées au contexte local afin de minimiser ou d’atténuer la relocalisation des résidents existants et la perte de logements abordables existants découlant directement de grands projets de transport en commun.

3.2.2 Description de la situation régionale du logement

Les régions métropolitaines devraient fournir une justification fondée sur les besoins à l’appui des résultats recherchés et des cibles en matière de logement qui sont inclus dans leur plan régional intégré. Cette section devrait décrire les particularités régionales importantes entraînant des répercussions sur le logement, comme les conditions économiques, indiquer où se trouvent les besoins actuels en matière de logement, expliquer comment la croissance future et l’offre de logements peuvent soutenir des collectivités davantage axées sur le transport en commun qui offrent le bon type de logement à tous les résidents et fournir des projections des besoins futurs en matière de logement sur un horizon de dix ans.

Dans la mesure du possible, il faut utiliser les données accessibles au public, notamment les suivantes :

• Données du recensement de Statistique Canada
• Portail d’information sur le marché de l’habitation de la SCHL
• Tableau de bord des statistiques sur le logement de Statistique Canada
• Projections sur les ménages de la SCHL  : Le marché sous la loupe, juin 2022
• Base de données sur les mesures de proximité de la SCHL
• Outils de ressources pour l’évaluation du logement

Lorsque ces données comportent des limites, les régions devraient intégrer des données internes, non publiques et non confidentielles afin de présenter plus précisément les réalités et contextes locaux, au besoin. Dans la mesure du possible, les données et les renseignements recueillis à l’échelle locale – y compris pour les évaluations municipales des besoins en logements^Footnote2 – devraient être utilisés pour illustrer les tendances, les besoins et la dynamique du logement.

Une description détaillée de la situation régionale du logement  devrait comprendre les renseignements suivants. Lorsqu’il y a des lacunes dans l’information, on demande aux demandeurs de les indiquer et d’expliquer comment ils entendent renforcer davantage cette base de données probantes régionale à l’avenir.

Cette section devrait comprendre l’information suivante :

1. Un aperçu de la composition démographique et des conditions économiques, y compris le nombre total de ménages, le revenu des ménages, le nombre de locataires et de propriétaires, la taille moyenne des ménages et le nombre de ménages ayant des besoins impérieux en matière de logement.
2. Un aperçu du parc de logements existants et des tendances d’aménagement des nouveaux logements, comme les secteurs à forte croissance, la façon dont les besoins en matière de logement ont changé au fil du temps, les secteurs où les besoins sont les plus grands, le parc actuel de logements abordables disponibles dans la région et pour des groupes particuliers (p. ex. des logements abordables pour les aînés qui vivent à domicile) et la durée des listes d’attente pour les logements sociaux et communautaires appartenant à des entités publiques ou à des organismes sans but lucratif.
3. Une description des besoins futurs en logements, y compris le type et la quantité de logements nécessaires pour soutenir la croissance prévue de la population et des ménages de la région au cours des dix prochaines années, y compris les estimations de la croissance des ménages et de la population par tranches de cinq ans, en utilisant la méthodologie de projection choisie par la région et les hypothèses qui ont éclairé cette méthodologie.
4. Un aperçu des zones actuellement désignées pour l’aménagement axé sur le transport en commun ou la densification en fonction des règlements de zonage actuels ou d’autres politiques, complété par des graphiques ou des cartes, dans la mesure du possible.
5. Un aperçu de haut niveau des lacunes et des opportunités en matière de logement à proximité du transport en commun structurant actuel et prévu, complété par des graphiques ou des cartes, dans la mesure du possible.
6. Un aperçu de haut niveau des lacunes dans les systèmes d’infrastructure nécessaires pour le logement (p. ex. les infrastructures d’eau, de transport en commun, communautaires, naturelles, etc.) et de la façon dont elles seront comblées pour tenir compte de la croissance prévue du logement.
7. Une énumération des défis ou des obstacles systémiques à l’augmentation de l’offre de logements et de l’abordabilité à proximité des transports en commun ou à la réalisation d’aménagements axés sur le transport en commun.

3.2.3 Accroître l’offre de nouveaux logements à proximité des transports en commun

Mesure(s) harmonisée(s)	Nombre total de mises en chantier à moins de 400 m des arrêts de transport en commun Nombre total de mises en chantier dans un rayon de 800 m des transports en commun structurants et à haute fréquence Footnote3

Il est essentiel d’offrir plus d’options de logement sur les terrains entourant les arrêts et les stations de transport en commun pour générer la base d’usagers nécessaire pour assurer la viabilité des investissements dans le transport en commun et maintenir les niveaux de service qui créent une solution de rechange attrayante à l’utilisation du véhicule personnel.

Cette section devrait expliquer comment les résultats cibles ont été établis pour la région métropolitaine et comment l’augmentation prévue de l’offre de logements à proximité du transport en commun sera atteinte. En particulier, les demandeurs devraient décrire ce qui suit :

1. les méthodes utilisées pour projeter l’augmentation prévue de l’offre de logements, y compris les données de référence, les sources pertinentes, les hypothèses clés et les limites;
2. le lien avec des cibles ou des résultats recherchés établis antérieurement dans des études ou plans existants.
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront le plus d’impact sur l’augmentation de l’offre et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.2.4 Accroître le nombre de logements abordables à proximité des transports en commun

Mesure harmonisée	Nombre total de mises en chantier de logements abordablesFootnote4 dans un rayon de 800 m des réseaux de transport en commun structurants et à haute fréquence

Le parc de logements abordables diminue à un rythme alarmant dans les villes de partout au pays. Il est essentiel d’offrir des options viables plus accessibles aux ménages canadiens à revenu faible ou moyen – ceux qui sont les plus susceptibles de prendre le transport en commun – pour qu’ils puissent être propriétaires ou locataires d’un logement à proximité des transports en commun.

Cette section devrait expliquer comment le résultat visé a été établi pour la région métropolitaine et comment l’augmentation prévue du nombre de logements abordables sera réalisée. En particulier, les demandeurs devraient décrire ce qui suit :

1. les méthodes utilisées pour projeter l’augmentation prévue de l’abordabilité du logement, y compris les données de référence, les sources pertinentes, les hypothèses clés et les limites;
   1. la façon dont le terme « abordable » est défini s’il ne correspond pas à la définition fédérale, et la façon dont les objectifs en matière de logement abordable correspondent aux besoins des ménages de différents groupes de revenu en matière d’abordabilité;
2. le lien avec des cibles ou des résultats recherchés établis antérieurement dans des études ou plans existants;
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront le plus d’impact sur l’augmentation de l’offre et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.2.5 Accroître le nombre de logements convenables pour les familles à proximité des transports en commun

Mesure harmonisée	Nombre total de mises en chantier de logements de deux chambres et plus dans un rayon de 800 m du transport en commun structurant ou à haute fréquence

La création d’un plus grand nombre de logements, de logements hors marché et de logements abordables qui conviennent à des ménages de différentes tailles, y compris les familles, à proximité du transport en commun, peut aider à faire en sorte que les personnes qui ont le plus besoin d’un logement et celles qui cherchent à vivre dans des collectivités bien desservies par des infrastructures puissent le faire.

Cette section devrait expliquer comment les résultats cibles ont été établis pour la région métropolitaine et comment ils seront atteints. En particulier, les demandeurs devraient décrire ce qui suit :

1. les méthodes utilisées pour déterminer les résultats recherchés, y compris les données de référence, les sources pertinentes, les hypothèses clés et les limites;
2. le lien avec des cibles ou des projections établies antérieurement dans des plans ou des études existants;
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront la plus grande incidence sur l’avancement des résultats et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.2.6 Accroître l’accès aux emplois et aux commodités

Mesure harmonisée	Emplois accessibles par transport en commun

Le transport permet aux gens de se déplacer d’un endroit à un autre et est fondamentalement lié à l’aménagement du territoire et aux destinations qui s’y trouvent. L’indicateur de l’accès aux emplois en transport en commun saisit la relation fondamentale entre une destination courante et les services de transport. Cet indicateur permet aussi de mesurer indirectement l’accès à d’autres commodités, comme des services et des installations récréatives.

Cette section devrait expliquer comment les résultats cibles ont été établis pour la région métropolitaine et comment ils seront atteints. En particulier, les demandeurs devraient décrire ce qui suit :

1. les méthodes utilisées pour déterminer les résultats recherchés, y compris les données de référence, les sources pertinentes, les hypothèses clés et les limites;
2. le lien avec des cibles ou des projections établies antérieurement dans des plans ou des études existants;
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront la plus grande incidence sur l’avancement des résultats et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.3 Contribuer à l’atténuation des changements climatiques et à la résilience

3.3.1 Contexte climatique régional et données de référence sur les GES

Cette section devrait décrire le portrait régional actuel, y compris les données de référence relatives aux émissions actuelles de GES provenant du transport, en particulier les déplacements en véhicule de promenade et l’exploitation du parc de véhicules de transport en commun, en faisant référence aux sources, aux hypothèses et aux limites pertinentes.

3.3.2 Réduction des émissions de GES des véhicules personnels de passagers

Mesure harmonisée	Émissions de GES provenant des déplacements en véhicule personnel par habitant (réduction) (exclure l’impact de la transition vers des VZE)

Le kilométrage d’un véhicule de promenade personnel est fréquemment utilisé pour évaluer la prévalence générale de l’utilisation d’un véhicule personnel. Historiquement, l’augmentation de l’utilisation des véhicules personnels représentée par les kilomètres-véhicules parcourus (KVP) a contribué à la croissance des émissions de GES dans le secteur des transports. Alors que les transitions vers des solutions de rechange à zéro émission sont en cours, la mesure des émissions de GES provenant du transfert modal met en évidence les émissions évitées par l’augmentation de l’utilisation des transports en commun et des transports actifs par rapport aux véhicules personnels. La mesure des KVP par habitant tient compte de la croissance démographique et permet de faire des comparaisons.

Cette section devrait expliquer comment le résultat recherché a été établi pour la région métropolitaine et comment la réduction prévue des émissions de GES des véhicules de promenade personnels sera réalisée. En particulier, elle devrait préciser :

1. les méthodes utilisées pour projeter la réduction prévue des émissions de GES provenant des déplacements en véhicule de promenade personnel, y compris la façon dont l’incidence de la transition vers des VZE a été exclue, et les hypothèses clés utilisées;
2. le lien avec des cibles ou des résultats recherchés établis antérieurement dans des études ou des plans existants.
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront la plus grande incidence sur la réduction des émissions de GES des véhicules de promenade personnels et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme);
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.3.3 Réduction des émissions de GES provenant de l’exploitation du parc de véhicules de transport en commun

Mesure harmonisée	Émissions de GES par véhicule-kilomètre payant du parc de véhicules de transport en commun (réduction)

Les émissions de GES provenant de l’exploitation des parcs de véhicules de transport en commun proviennent de la combustion de carburants pour les véhicules, de l’électricité utilisée pour alimenter les véhicules et de la consommation d’énergie dans les installations.

Cette section devrait expliquer comment le résultat recherché a été établi pour la région métropolitaine et comment la réduction prévue des émissions de GES provenant de l’exploitation du parc de véhicules de transport en commun sera réalisée. En particulier, elle devrait préciser :

1. les méthodes utilisées pour prévoir la réduction prévue des émissions de GES provenant de l’exploitation du parc de véhicules de transport en commun et les hypothèses clés utilisées;
2. le lien avec des cibles ou des résultats recherchés établis antérieurement dans des études ou plans existants;
3. les investissements, les stratégies et les politiques qui auront la plus grande incidence sur la réduction des émissions de GES provenant de l’exploitation du parc de véhicules et le moment où ils seront mis en œuvre (à court ou à moyen terme), y compris les efforts visant à obtenir du carburant à faible teneur en carbone et de l’électricité à faibles émissions;
4. les risques qui pourraient nuire à l’atteinte de la cible.

3.3.4 Réduction des émissions de GES provenant des matériaux utilisés dans les infrastructures de transport en commun (émissions intrinsèques)^Footnote5

Cette section devrait décrire toute politique existante ou prévue visant à réduire les émissions des matériaux appliquée pour la conception et l’approvisionnement. Cela peut comprendre les informations existantes, les stratégies relatives aux matériaux à faibles émissions de carbone, les ambitions d’établir des cibles de réduction ou les programmes connexes d’approvisionnement en matériaux durables.

3.3.5 Accroître la résilience des réseaux de transport en commun et de transport actif

La résilience face aux impacts des changements climatiques sera un facteur clé dans les décisions de financement des projets dans le cadre du FTCC. Cette section devrait fournir l’information suivante :

1. Fournir un aperçu des risques importants liés aux changements climatiques  à l’échelle du système et de la façon dont ils seront réduits au minimum pour garantir la résilience des réseaux de transport en commun.
2. Confirmer que les processus d’évaluation des risques liés aux changements climatiques respectent la norme ISO 14091 et sont fondés sur un ensemble de modèles climatiques et le scénario climatique futur le plus pertinent (RCP 8.5 ou SSP5-8.5).
3. Fournir un aperçu de la façon dont l’infrastructure naturelle et les solutions axées sur la nature qui favorisent des services et des co-bénéfices seront prises en compte dans la conception du projet et intégrées dans le cadre de la construction. Par exemple, la résilience climatique, la gestion des eaux pluviales, la séquestration des GES, la régulation de la température (c.-à-d. l’atténuation des îlots de chaleur) et les mesures visant à protéger et à enrichir la biodiversité.

3.4 Améliorer les options de transport en commun et de transport actif pour tous, en particulier les peuples autochtones et les groupes en quête d’équité

3.4.1 Contexte et besoins de la région

Cette section devrait décrire les principaux besoins et défis liés à l’accès au transport en commun et au transport actif pour les groupes en quête d’équité, notamment les femmes, les Autochtones, les personnes racialisées, les personnes handicapées, les nouveaux arrivants, les aînés et les personnes à faible revenu.

Cette section devrait comprendre l’information suivante :

1. une cartographie des quartiers prioritaires avec une plus forte proportion de groupes en quête d’équité. Noter qu’un fichier d’accompagnement en format géospatial standard (c.-à-d. KML ou autre) devrait également être fourni;
2. une description des processus utilisés pour comprendre les problèmes, les défis et les expériences vécues par différents groupes dans l’utilisation du réseau de transport en commun;
3. un aperçu de la façon dont les considérations d’équité sont utilisées pour déterminer la priorité des investissements.

3.4.2 Réduire les obstacles au transport durable pour les peuples autochtones et les groupes en quête d’équité

Cette section devrait décrire ce qui suit :

1. Les stratégies visant à réduire les obstacles financiers, physiques, mentaux, liés à la sécurité, culturels et linguistiques auxquels sont confrontés les groupes en quête d’équité et les approches visant à rendre le réseau de transport en commun et de transport actif actuel entièrement accessible à tous les usagers, peu importe leur âge, leurs capacités ou leurs situations personnelles.
2. Un aperçu de la stratégie visant à rendre le réseau de transport en commun et de transport actif actuel entièrement accessible aux personnes en situation de handicap, y compris une approche de l’engagement pour s’assurer que les points de vue des personnes ayant une expérience vécue de handicap sont pris en compte.

3.4.3 Accroître l’accès relatif aux emplois et aux commodités pour les peuples autochtones et les groupes en quête d’équité

Mesure(s) harmonisée(s)

Ratios des emplois accessibles par transport en commun pour les peuples autochtones par rapport aux emplois accessibles pour la population générale Ratios des emplois accessibles par transport en commun pour les immigrants récents par rapport aux emplois accessibles pour la population générale Ratios des emplois accessibles par transport en commun pour les ménages à faible revenu par rapport aux emplois accessibles pour la population générale

Comme l’accès aux emplois saisit efficacement le lien fondamental entre un système de transport et les modes d’usage des sols, la comparaison de la facilité d’accès pour les groupes en quête d’équité par rapport à celle de la population générale permet de savoir si les niveaux d’accès de différents groupes sont semblables et s’ils sont en mesure d’accéder efficacement à des destinations clés.

Cette section devrait comprendre l’information suivante :

1. un aperçu de la cible et de la stratégie pour améliorer l’accès des peuples autochtones aux emplois et aux commodités par transport en commun et transport actif par rapport à la population générale;
2. un aperçu de la cible et de la stratégie pour améliorer l’accès des immigrants récents (immigrants qui se sont établis en permanence au Canada il y a moins de cinq ans) aux emplois et aux commodités par transport en commun et transport actif par rapport à la population générale;
3. un aperçu de la cible et de la stratégie pour améliorer l’accès des personnes à faible revenu (défini par la mesure du faible revenu après impôt de Statistique Canada) aux emplois et aux commodités par transport en commun et transport actif par rapport à la population générale.

Annexe A. Approche de l’évaluation

Critères d’évaluation	Questions clés	Éléments à examiner
EXHAUSTIVITÉ Les PRI seront d’abord évalués à l’aide d’une liste de vérification pour confirmer que la présentation contient tous les renseignements requis pour appuyer l’évaluation subséquente et pour s’assurer que la région métropolitaine comprenne des partenaires clés ayant la capacité et le pouvoir de respecter les engagements.	Contenu général : La présentation contient-elle suffisamment de renseignements pour appuyer l’évaluation?	Le contenu du plan suit les grandes lignes. Les documents à l’appui sont fournis. L’engagement initial des titulaires de droits autochtones a eu lieu. Il y a une justification pour tous les renseignements manquants et une date prévue pour leur transmission.
	Coordination : Les partenaires ont-ils coordonné l’élaboration du plan et habilité la mise en œuvre?​	Représentation des administrations ayant les responsabilités pour mettre en œuvre les principales politiques et mesures.​ Indication du lien avec les plans et les structures existants. Intégration de toute rétroaction fournie sur la déclaration d’intérêt.​
CARACTÈRE RAISONNABLE* En consultation avec des experts techniques externes, LICC vérifiera que le contenu du PRI est vraisemblable et que les mesures fournissent une base solide pour l’atteinte des résultats recherchés. En validant les principales hypothèses, méthodes, modèles et analyses, l’évaluation offrira un certain degré de confiance de la probabilité de réaliser les projections indiquées dans le PRI.	Probabilité de réalisation : Les mesures décrites sont-elles susceptibles d’entraîner les résultats cibles?​	Combinaison de projets et de politiques/mesures associés aux projections cibles. Ampleur prévue des progrès vers l’atteinte des objectifs.​ Fiabilité des sources de données et des méthodologies.​ Autres initiatives en cours ou prévues qui pourraient entraver l’atteinte des résultats attendus.
RÉACTIVITÉ ET AMBITION Le dernier volet de l’évaluation examinera la façon dont les besoins de financement s’harmonisent avec les ressources disponibles et produisent des retombées significatives qui contribuent à l’atteinte des objectifs fondamentaux. L’objectif est d’évaluer dans quelle mesure les résultats recherchés justifient un investissement fédéral.	Besoins de financement et ressources : En quoi la demande de financement correspond-elle aux ressources disponibles?	Incidence de l’allocation indicative sur le financement disponible pour les autres régions. ​  Incidence de l’allocation indicative sur la stratégie d’investissement à moyen terme de la région. Indication des investissements prioritaires.
	Retombées : Les résultats recherchés appuient-ils des changements transformateurs conformément aux objectifs fondamentaux du gouvernement fédéral?​	Comment les résultats recherchés pour le transport, le climat, le logement et les mesures de l’équité se comparent par rapport aux seuils historiques Amélioration de la fiabilité du réseau.​ Renforcement de la sécurité des usagers.​ Amélioration des connexions du premier et du dernier segment d'un trajet.​ Encouragement de la densification. Amélioration de la résilience.​ Élimination des obstacles pour les groupes en quête d’équité.

*Lorsque le PRI ne contient pas suffisamment de détails pour appuyer l’évaluation, le demandeur principal peut être appelé à fournir des renseignements supplémentaires ou des documents supplémentaires sur l’analyse effectuée.

Annexe B. Admissibilité du projet et des coûts

Dépenses admissibles

Les investissements appuieront les infrastructures publiques, soit des infrastructures principalement destinées à l’usage et/ou au bénéfice du public, et comprendront des projets d’immobilisations pour le transport en commun, le transport scolaire et les transports actifs ou des projets autres que d’immobilisations. Les investissements doivent appuyer les objectifs et les résultats recherchés du programme et satisfaire aux exigences fédérales applicables. 

• Pour qu’un projet d’infrastructure soit admissible à du financement, il doit comprendre l’acquisition, l’amélioration, la modernisation, la réhabilitation, la construction, l’agrandissement, la restauration, la rénovation, la réparation, la remise en état ou le remplacement d’actifs appartenant à l’une des catégories suivantes : 
• les réseaux de transport en commun et l’infrastructure connexe; 
• l’infrastructure ou les réseaux de transport actif. 
• Les projets autres que d’immobilisations appuieront le développement, la planification, la conception ou la gouvernance régionale intégrée des projets d’infrastructure publique liés au transport en commun. Pour qu’un projet autre que d’immobilisations soit admissible au financement, il doit soutenir l’un des éléments suivants : 
• un projet d’immobilisations éventuel qui serait considéré comme admissible en vertu du programme; 
• des projets de transport en commun et de transport actif liés à la planification, au soutien de la capacité de gouvernance régionale, à des études de faisabilité, à des travaux de conception spécifiques ou à d’autres projets connexes de renforcement des capacités, de recherche ou de collecte de données. Les projets qui appuient le développement de collectivités axées sur le transport en commun sont également admissibles; cela comprend des projets comme l’évaluation des besoins en logements liée au transport en commun. 

Les dépenses admissibles sont des coûts qui sont considérés comme directs et nécessaires au projet, comme convenu par écrit par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada avant l’engagement des coûts, à l’exclusion de ceux qui sont explicitement définis comme inadmissibles (voir ci-dessous). Les dépenses de projet liées à la construction ou à l’acquisition de biens ne seront admissibles qu’à compter de l’approbation du projet. Les coûts liés aux projets autres que d’immobilisations et aux composantes autres que d’immobilisations des projets d’immobilisations peuvent être admissibles rétroactivement. La décision d’accorder ou non un financement rétroactif reviendrait au ministre ou à son fondé de pouvoir.

Les dépenses ne peuvent être remboursées au bénéficiaire que si une entente de financement est signée et si les conditions d’approbation du projet sont respectées, y compris, au besoin, la confirmation que l’évaluation environnementale et les obligations en matière de consultation et d’accommodement des Autochtones ont été respectées et continuent de l’être. 

Dépenses inadmissibles

• les coûts des projets d’immobilisations engagés avant l’approbation du projet, à l’exception des dépenses associées aux composantes autres que d’immobilisations;
• les coûts engagés pour des projets annulés;
• la location de terrains, de bâtiments et d’autres installations; la location de matériel autre que le matériel directement lié à la construction du projet; les frais immobiliers et les coûts connexes; 
• tous les frais généraux, y compris les salaires et autres avantages sociaux des employés du bénéficiaire admissible ou du bénéficiaire final, ses coûts directs ou indirects de fonctionnement ou d’administration et, plus précisément, ses coûts liés à la planification, à l’ingénierie, à l’architecture, à la supervision, à la gestion, et à d’autres activités normalement exécutées par son personnel. Les coûts différentiels des employés d’un bénéficiaire admissible peuvent être inclus à titre de dépenses admissibles sous réserve de respecter les conditions suivantes : 
• le bénéficiaire admissible peut démontrer qu’il n’est pas économiquement possible de lancer un appel d’offres; 
• l’entente est approuvée à l’avance et par écrit par le Canada. 
• les frais de financement et les intérêts sur les prêts, y compris ceux liés aux servitudes (p. ex. arpentages);  
• les frais juridiques, sauf ceux qui sont explicitement admissibles; 
• les paiements de capital et d’intérêts à la Banque de l’infrastructure du Canada; 
• les coûts des biens et services reçus sous forme de dons ou en nature; 
• la taxe de vente provinciale, la taxe sur les produits et services et la taxe de vente harmonisée pour lesquelles le bénéficiaire final est admissible à un remboursement, ainsi que tout autre coût admissible à un remboursement; 
• les coûts associés aux dépenses d’exploitation et aux travaux d’entretien réguliers prévus ne sont pas admissibles, à l’exception de ce qui suit : 
• les biens d’équipement essentiels achetés au début de la construction ou l’acquisition du bien principal, sous réserve de l’approbation du Canada; 
• les coûts d’exploitation, y compris la formation du personnel, les salaires et les avantages sociaux, le carburant, l’entretien, les réparations et l’assurance associés aux projets pilotes entrepris par des bénéficiaires autochtones ou des organisations autochtones bénéficiaires, et les bénéficiaires à faible capacité dans les collectivités rurales, nordiques ou éloignées. 
• les coûts liés au mobilier et aux biens non immobilisés qui ne sont pas essentiels à l’exploitation du bien ou du projet;
• tous les coûts d’immobilisations, y compris les coûts de préparation du site et de construction, jusqu’à ce que LICC ait confirmé que les obligations en matière d’évaluation environnementale et d’impact et de consultation des peuples autochtones ont été respectées et continuent de l’être.

Annexe C. Liste de vérification pour la présentation

La présentation d’un Plan régional intégré (PRI) par l’entremise du portail de financement doit comprendre une liste de vérification dûment remplie pour faciliter une évaluation approfondie et en temps opportun. La liste de vérification aidera les demandeurs à confirmer que tout le contenu pertinent et les documents à l’appui sont fournis.

Élaboration d’un plan régional intégré

• Le plan régional intégré présenté a été élaboré avec la participation de partenaires provinciaux et municipaux, d’autorités responsables du transport en commun, du transport actif, du logement, de l’aménagement du territoire et de toute autre entité pertinente ayant le pouvoir de mettre en œuvre les engagements énoncés.
• Les détenteurs de droits autochtones désignés par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada ont été consultés au sujet des répercussions potentielles sur leurs droits.
• Les partenaires de la région métropolitaine ont établi une structure organisationnelle et un processus décisionnel pour déterminer la priorisation des projets à financer. 
• Les partenaires de la région métropolitaine ont établi des responsabilités pour la coordination et la mise en œuvre continues du plan régional intégré.

Contenu du plan régional intégré (PRI)

• Le PRI présenté définit les limites géographiques de la région métropolitaine.
• Le PRI présenté décrit la façon dont le plan a été élaboré, y compris les principaux intrants, l’analyse et la consultation.
• Le PRI présenté décrit les projets proposés sur un horizon de dix ans, ainsi que les coûts estimés, les échéanciers et les résultats recherchés en fonction du niveau d’avancement de la conception.
• Le PRI présenté décrit les stratégies de soutien qui compléteront les investissements dans le transport en commun et appuieront les objectifs fondamentaux du Fonds pour le transport en commun du Canada.
• Le PRI présenté fournit un exposé sur le transport régional qui fait état des défis actuels, des tendances importantes et de la vision future pour le transport en commun et le transport actif.
• Le PRI présenté fournit une description de la situation régionale du logement qui indique où se trouvent les besoins actuels et futurs en matière de logement, et comment l’offre future de logements, les types de logements et les emplacements peuvent soutenir un plus grand nombre de collectivités axées sur le transport en commun qui répondent aux besoins régionaux.
• Le PRI présenté indique les résultats recherchés en fonction des investissements et des stratégies prévus, notamment :
• Réduction des déplacements en véhicule personnel
• Augmentation de l’achalandage du transport en commun
• Utilisation accrue du transport en commun
• Utilisation accrue du transport actif
• Renforcement de la sécurité des usagers des transports actifs
• Augmentation de l’offre de logements à proximité des transports en commun
• Augmentation de l’abordabilité du logement à proximité des transports en commun
• Augmentation du nombre de logements convenables pour les familles à proximité des transports en commun
• Amélioration de l’accès aux emplois et aux commodités par le transport en commun et le transport actif
• Réduction des émissions de GES provenant des déplacements en véhicule de promenade
• Réduction des émissions de GES issues de l’exploitation du parc d’autobus
• Réduction des émissions de GES provenant des matériaux dans les infrastructures de transport en commun
• Renforcement de la résilience des réseaux de transport en commun et de transport actif
• Réduction des obstacles au transport durable pour les groupes en quête d’équité
• Amélioration de l’accès relatif aux emplois pour les groupes en quête d’équité

Une présentation complète du PRI dans le portail de financement de Logement, Infrastructures et Collectivités Canada comprendra les documents suivants :

• Plan régional intégré (PDF)
• Stratégie d’investissement à moyen terme utilisant le modèle (Excel)
• Stratégies de soutien utilisant le modèle (Excel)
• Résultats recherchés utilisant le modèle (Excel)
• Fichier géospatial normalisé (KML ou semblable) indiquant les limites de la région métropolitaine
• Documentation confirmant la consultation entamée des détenteurs de droits autochtones, tel qu’il est indiqué par Logement, Infrastructures et Collectivités Canada.
• Liste de vérification de la présentation remplie (PDF).

Documents et analyse supplémentaires :

• Fichier géospatial normalisé (KML ou semblable) montrant le réseau de transport en commun de la région et illustrant les emplacements théoriques des investissements clés indiqués dans la stratégie d’investissement à moyen terme.
• Fichier géospatial normalisé (KML ou semblable) montrant le réseau de transport actif de la région et illustrant les emplacements théoriques des investissements clés indiqués dans la stratégie d’investissement à moyen terme.
• Carte des emplacements actuels désignés pour les collectivités axées sur le transport en commun dans la région métropolitaine (PDF ou KML).
• Carte des quartiers prioritaires avec une plus forte proportion de populations en quête d’équité dans la région métropolitaine (PDF ou KML).

Si une composante n’est pas fournie au moment de la présentation, fournir une explication et un délai approximatif pour l’achèvement :

Annexe D. Mesures harmonisées

Objectif fédéral 1 : Accroître l’utilisation du transport en commun et du transport actif par rapport aux déplacements en voiture
Principaux résultats	Mesures harmonisées proposées	Base de référence	Cible sur un horizon de dix ans	% de variation
Réduire les déplacements en véhicule personnel	Kilomètres-véhicules parcourus en véhicule de promenade personnel par habitant (réduction)
Accroître l’utilisation du transport en commun	Achalandage du transport en commun par habitant (augmentation)
	Part modale du transport en commun (augmentation)
Accroître l’utilisation des transports actifs	Part modale du transport actif (augmentation)
	Ratio des voies cyclables très confortables par rapport aux routes (augmentation)
	Ratio trottoirs/routes (augmentation)
Accroître la sécurité des usagers des transports actifs	Nombre de blessures graves et de décès chez les usagers des transports actifs (réduction)
Objectif fédéral 2 : Accroître l’offre et l’abordabilité des logements au sein de collectivités complètes et axées sur le transport en commun
Principaux résultats	Mesures harmonisées proposées	Base de référence	Cible sur un horizon de dix ans	% de variation
Accroître l’offre de nouveaux logements à proximité du transport en commun	Nombre total de mises en chantier à moins de 400 m des arrêts de transport en commun
	Nombre total de mises en chantier dans un rayon de 800 m des transports en commun à grande capacité
Accroître le nombre de logements abordables à proximité des transports en commun	Nombre total de mises en chantier de logements abordables dans un rayon de 800 m des transports en commun à grande capacité
Augmenter le nombre de logements convenables pour les familles à proximité des transports en commun	Nombre total de mises en chantier de logements de deux chambres et plus dans un rayon de 800 m des transports en commun à grande capacité
Accroître l’accès aux emplois et aux commodités par le transport en commun, la marche et le vélo	Emplois accessibles par transport en commun
Objectif fédéral 3 : Contribuer à l’atténuation des changements climatiques et à la résilience
Principaux résultats	Mesures harmonisées proposées	Base de référence	Cible sur un horizon de dix ans	% de variation
Réduire les émissions de GES des véhicules de promenade personnels par habitant	Émissions de GES provenant des déplacements en véhicule de promenade par habitant (réduction) (exclure l’impact de la transition vers les VZE)
Réduire les émissions de GES provenant de l’exploitation du parc de véhicules de transport en commun	Émissions de GES par véhicule-kilomètre du parc de véhicules de transport en commun (réduction)
Objectif fédéral 4 : Améliorer les options de transport en commun et de transport actif pour tous, en particulier pour les peuples autochtones et pour les groupes en quête d’équité
Principaux résultats	Mesures harmonisées proposées	Base de référence	Cible sur un horizon de dix ans	% de variation
Accroître l’accès relatif aux emplois pour les peuples autochtones et pour les groupes en quête d’équité	Ratios des emplois accessibles par transport en commun pour les Autochtones par rapport aux emplois accessibles pour la population générale
	Ratios des emplois accessibles par transport en commun pour les immigrants récents par rapport aux emplois accessibles pour la population générale
	Ratios des emplois accessibles par transport en commun pour les ménages à faible revenu par rapport aux emplois accessibles pour la population générale

Annexe E. Termes et définitions clés

Aménagement/collectivités axés sur le transport en commun : Approche en matière de transport et d’aménagement du territoire qui concentre les emplois, le logement, les services et les commodités autour de stations de transport en commun dans des quartiers compacts, avec des infrastructures de transport actif de grande qualité afin d’offrir plus de possibilités aux gens de vivre, de travailler et de magasiner à distance de marche des transports en commun.

Bénéficiaire : Organisme recevant du financement de Logement, Infrastructures et Collectivités Canada.

Demandeur principal : L’organisme qui est le principal point de contact pour la région métropolitaine avec Logement, Infrastructures et Collectivités Canada et qui est responsable des présentations et de la coordination entre les organismes partenaires. Le demandeur principal doit être un organisme de transport municipal, régional ou provincial, une administration municipale ou locale, une administration régionale, une province ou une société d’État provinciale.

Ententes pour les régions métropolitaines : Partenariat à long terme entre le gouvernement du Canada et les provinces, les municipalités et d’autres partenaires dans une région métropolitaine auto-identifiée afin de fournir un financement prévisible et à long terme pour le transport en commun et le transport actif.

Groupes en quête d’équité : Groupe de personnes qui, parce qu’elles font l’objet de discrimination systémique ou historique, sont confrontées à des obstacles qui les empêchent d’avoir le même accès aux ressources et aux occasions auxquelles ont accès d’autres membres de la société et qui sont nécessaires pour qu’elles obtiennent des résultats socioéconomiques justes. Au Canada, on considère généralement que ces groupes comprennent les femmes, les Autochtones, les personnes handicapées, les personnes qui font partie des communautés 2SLGBTQI+, les groupes religieux minoritaires et les personnes racialisées. Les types de groupes peuvent varier en fonction de facteurs comme la géographie, le contexte socioculturel ou la présence de sous-populations particulières.

Handicap : Déficience notamment physique, intellectuelle, cognitive, mentale ou sensorielle, trouble d’apprentissage ou de la communication ou limitation fonctionnelle, de nature permanente, temporaire ou épisodique, manifeste ou non et dont l’interaction avec un obstacle nuit à la participation pleine et égale d’une personne dans la société.

Infrastructure naturelle : Ensemble interconnecté de systèmes écologiques naturels et construits, d’espaces verts et d’autres caractéristiques du paysage qui fournissent des services écosystémiques, ainsi que d’une infrastructure hybride/grise-verte qui combine des caractéristiques artificielles et naturelles pour imiter des services écosystémiques.

Logement abordable : Selon la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL), le logement est considéré comme abordable lorsqu’un ménage consacre moins de 30 % de son revenu avant impôt au coût du logement, y compris le loyer et les services publics. Le revenu du ménage correspond à 80 % ou moins du revenu médian du ménage dans la région métropolitaine. Les ménages qui consacrent plus de 30 % de leur revenu au logement sont considérés comme ayant des besoins impérieux en matière de logement. Ceux qui consacrent 50 % ou plus au logement ont de graves besoins en matière de logement. Le terme « logement abordable » désigne non seulement les logements locatifs subventionnés par le gouvernement, mais aussi les logements fournis par les secteurs privé, public et sans but lucratif. Il englobe également tous les modes d’occupation : logements locatifs ou pour propriétaires-occupants, propriétés coopératives ou logements permanents ou temporaires.

Logement convenable : Logement qui compte suffisamment de chambres étant donné la taille du ménage et sa composition, au sens des définitions figurant dans la Norme nationale d’occupation (NNO). Par exemple, un nombre suffisant de chambres selon les exigences de la NNO signifie une chambre pour chaque couple d’adultes qui cohabitent, chaque personne seule de 18 ans ou plus faisant partie du ménage et chaque couple d’enfants de même sexe âgés de moins de 18 ans. Un ménage composé d’une personne seule peut occuper un studio (c’est-à-dire un logement sans chambre distincte).

Obligation de consulter : La Couronne a l’obligation de consulter et, s’il y a lieu, d’accommoder les groupes autochtones lorsqu’elle envisage des mesures susceptibles d’avoir un effet préjudiciable sur des droits ancestraux ou issus de traités, établis ou potentiels, en vertu de l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982.

Organisme de mise en œuvre : Organisme devant entreprendre ou diriger un projet ou une initiative.

Organismes partenaires : Toutes les entités participant au plan régional intégré, comme les organismes de transport en commun municipaux, régionaux ou provinciaux, les administrations municipales, les administrations régionales, une province ou une société d’État provinciale et les organisations autochtones.

Région métropolitaine : Partenariat auto-identifié et organisé d’organismes établis autour d’une ou de plusieurs régions métropolitaines de recensement (RMR).

Région métropolitaine de recensement (RMR) : Selon Statistique Canada, une région métropolitaine de recensement est formée d’une ou de plusieurs municipalités adjacentes situées autour d’un centre de population (aussi appelé le noyau). Selon les données du Programme du Recensement de la population actuel, une RMR doit avoir une population totale d'au moins 100 000 habitants, et son noyau doit compter au moins 50 000 habitants d'après les données ajustées du Programme du Recensement de la population précédent.

Solutions axées sur la nature : Mesures visant la protection, la conservation, la restauration, l’utilisation durable et la gestion des écosystèmes terrestres, d’eau douce, côtiers et marins, naturels ou modifiés, qui permettent de relever les défis sociaux, économiques et environnementaux de façon efficace et adaptative, tout en procurant des avantages pour le bien-être humain, les services écosystémiques, la résilience et la biodiversité.

Transport actif : Mouvement des personnes ou des biens assuré par l’activité humaine. Le transport actif comprend la marche, la bicyclette et l’utilisation d’aides à la mobilité hybrides ou à propulsion humaine comme les fauteuils roulants, les trottinettes, les vélos électriques, les patins à roues alignées, les raquettes et les skis de fond, entre autres.

Transport en commun structurant : Le transport en commun structurant désigne le transport en commun qui fonctionne en tout ou en partie dans une emprise réservée, y compris le transport ferroviaire lourd, le train léger et le transport rapide par autobus.

Véhicules à zéro émission (VZE) : Véhicules qui peuvent fonctionner sans produire d’émissions d’échappement, comme les véhicules électriques à batterie, les véhicules électriques hybrides rechargeables et les véhicules à pile à hydrogène.