Coordination du portefeuille
Coordination du portefeuille
- Proposition de valeur de la Banque de l’infrastructure du Canada
- Projets de la Banque de L’infrastructure du Canada
- Opérations de la Banque de l'infrastructure du Canada
- Examen législatif de la Loi sur la Banque de l’infrastructure du Canada
- Projet de raccordement du Lac Érié
- Pont international Gordie Howe : état du projet
- Projet de corridor du pont Samuel-De Champlain : état du projet et intégration du Réseau express métropolitain
- Waterfront Toronto
- Réaménagement de l’autoroute Bonaventure
- Partenariats public-privé
- Fonds PPP Canada
- Train à grande fréquence
Proposition de Valeur de la Banque de L’infrastructure du Canada
Enjeu / question
Pourquoi le gouvernement du Canada continue-t-il de dépenser de l’argent pour la Banque de l’infrastructure du Canada?
Réponse suggérée
- La Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) représente un outil fédéral supplémentaire pour aider à combler le déficit d’infrastructure. Son modèle unique qui consiste à investir dans des projets qui génèrent des revenus et à attirer des capitaux privés permet à la Banque de prendre des risques que le secteur privé seul ne serait pas en mesure de supporter. Le modèle de la Banque permet aux projets d’être construits à un coût moindre pour les contribuables.
- La BIC a mobilisé 11,1 milliards de dollars en capital privé et institutionnel pour 56 projets d’une valeur combinée de 31,7 milliards de dollars. Trente-sept de ces projets sont en construction. Grâce à des partenariats avec le secteur privé, ces projets bénéficient également d’une innovation et d’une diligence raisonnable supplémentaires.
- L’Examen législatif de la Loi sur la Banque de l’infrastructure du Canada a réaffirmé le besoin continu pour le modèle de financement de la BIC et que la participation de la Banque permet d’aller de l’avant avec des projets qui, autrement, seraient retardés ou ne seraient pas financés.
Renseignements
- La Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) a été créée pour travailler avec les gouvernements de partout au Canada afin d’attirer des investissements d’investisseurs privés et institutionnels, comme les caisses de retraite, dans des projets d’infrastructure générateurs de revenus qui sont dans l’intérêt public, comme ceux qui soutiennent la croissance économique ou la transition vers la carboneutralité. La BIC joue un rôle consultatif important en renforçant les capacités et en structurant des projets complexes.
- La BIC a été créée en juin 2017 dans le cadre du plan Investir dans le Canada. Dans le cadre de ce plan, la BIC a pour mandat d’investir 35 milliards de dollars sur 11 ans, avec une charge budgétaire nette de 15 milliards de dollars, pour appuyer des approches novatrices en matière de financement des infrastructures, par exemple en offrant des taux inférieurs à ceux du marché ou des conditions subordonnées, et pour couvrir les coûts d’exploitation de la Banque.
- Au fil du temps, le rôle de la BIC s’est élargi. En 2020, la BIC a lancé son Plan de croissance triennal qui a mené à des investissements de 10 milliards de dollars dans des initiatives stratégiques telles que les autobus zéro émission, la rénovation énergétique des bâtiments, l’irrigation agricole, les services à large bande et le transport, les énergies renouvelables et le stockage d’énergie propre. Dans les budgets de 2022 et de 2023, le gouvernement a accordé à la Banque le pouvoir d’investir dans des projets d’infrastructure dirigés par le secteur privé qui accélèrent la transition du Canada vers une économie à faibles émissions de carbone et a positionné la BIC comme le principal outil de financement du gouvernement pour soutenir les projets de production, de transport et de stockage d’électricité propre.
- Conformément aux priorités énoncées dans l’Énoncé des priorités et des responsabilités de septembre 2023, l’ Énoncé économique de l’automne 2023 (ÉÉA) indique que la BIC explore d’autres moyens de soutenir l’infrastructure nécessaire à la construction d’un plus grand nombre de logements, et que de plus amples détails seront annoncés d’ici le budget de 2024.
- L’ ÉÉA de 2023 a également annoncé des modifications proposées à la Loi de l’impôt sur le revenu qui feront en sorte que les prêts concessionnels de la BIC assortis de conditions de remboursement raisonnables ne constitueraient pas une aide du gouvernement fédéral et, par conséquent, ne réduiraient pas le crédit d’impôt à l’investissement auquel l’emprunteur pourrait avoir droit.
- Le gouvernement a fixé comme objectif à la BIC d'investir au moins 1 milliard de dollars au total, à partir de son allocation de fonds existante, dans ses cinq secteurs prioritaires pour des projets générateurs de revenus au profit des populations autochtones. En réponse, la BIC a mis en place l'Initiative d'infrastructure pour les communautés autochtones, qui fournit des prêts à long terme et à faible coût pour les projets communautaires autochtones. Pour soutenir la participation autochtone aux grands projets, le budget 2023 a annoncé que la BIC accordera des prêts aux communautés autochtones pour les aider à acquérir des participations dans des projets d'infrastructure dans lesquels la Banque investit également.
- Au 31 décembre 2023 :
- La BIC investit dans 56 projets d’infrastructure (dont 53 investissements qui ont atteint la clôture financière et 37 dans la construction active) ;
- Les investissements approuvés de 11,6 milliards de dollars de la BIC ont réalisé11,1 milliards de dollars de capitaux privés et institutionnels. Et
- Les investissements approuvés par la BIC sont dans des projets dont le coût total en capital s’élève à 31,7 milliards de dollars.
Projets de la Banque de L’infrastructure du Canada
Enjeu / question
Pouvez-vous donner aux membres du Comité une idée de l’évolution des projets et des investissements de la Banque de l’infrastructure du Canada au fil des ans?
Réponse suggérée
- Je suis encouragé de voir que le portefeuille de projets de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) ne cesse de croître. Il a maintenant engagé 11,6 milliards de dollars en immobilisations pour faire avancer 56 projets d’infrastructure d’une valeur de 31,7 milliards de dollars d’un océan à l’autre.
- La Banque a également fait des progrès significatifs dans l’attraction d’investissements privés et institutionnels dans des projets : 11,1 milliards de dollars à ce jour.
- Trente-sept de ses projets sont présentement en construction, et plusieurs de ses projets sont également en opération, notamment:
- la phase 1 du projet de train léger sur rail du REM, qui dessert maintenant quotidiennement 30 000 citoyens de Montréal ; et,
- Plus de 200 autobus scolaires et de transport en commun zéro émission sont actuellement en service dans plusieurs municipalités, dont 20 autobus urbains à Edmonton, où le service de transport en commun assure plus de 87 millions de déplacements par année dans l’ensemble de la ville.
Renseignements
- Au 31 décembre 2023 :
- La BIC investit dans 56 projets d’infrastructure, dont 53 ont atteint la clôture financière et 37 sont en cours de construction. et
- Les engagements d’investissement totaux de 11,6 milliards de dollars de la BIC dans des projets dont le coût total en capital s’élève à 31,7 milliards de dollars ont attiré 11,1 milliards de dollars de capitaux privés et institutionnels.
- La BIC a pris des engagements d’investissement à l’échelle du Canada dans ses cinq secteurs prioritaires (au 31 décembre 2023) :
- Transport en commun
- Énergie propre
- Infrastructures vertes
- Projets d’Internet à haut-débit
- Commerce et transport
- 12 projets
- 10 projets
- 20 projets
- 9 projets
- 5 projets
- Vous trouverez ci-dessous quelques investissements notables de la BIC, ainsi que leur impact.
- Des autobus zéro émission (AZE), partout au Canada
- Au 31 mars 2023 : plus de 200 sur la route, y compris des autobus de transport en commun à Edmonton et des autobus scolaires au Québec, desservant 174 000 usagers quotidiens du transport en commun.
- La BIC couvre actuellement les coûts d’immobilisations initiaux des autobus de transport en commun à Brampton, à Edmonton, à Ottawa, dans la région de Durham, à Calgary et dans la région de York, ainsi que des autobus scolaires AZE au Québec et en Colombie-Britannique.
- Au 31 mars 2023 : financement de 1,6 milliard de dollars de la BIC pour soutenir l’achat de 5 300 AZE.
- Bornes de recharge pour véhicules électriques, partout au Canada
- La BIC finance près de 4 000 bornes de recharge rapide publiques par l’entremise de deux investissements (1 900 bornes de recharge avec FLO et 2 000 bornes de recharge avec Parkland), ce qui a un impact positif sur la mise à disposition plus rapide d’un plus grand nombre de bornes de recharge
- Investissement de la BIC : 430 millions de dollars (220 millions de dollars dans FLO et 210 millions de dollars dans Parkland)
- Oneida Energy Storage, sud-ouest de l’Ontario
- L’une des plus grandes installations de stockage d’énergie propre au monde
- Contribuera à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 4,1 millions de tonnes, soit l’équivalent du retrait de 40 000 voitures de la circulation chaque année.
- Plus de 60 travailleurs sur place chaque jour, dont la moitié sont membres d’une coentreprise entre Six Nations of the Grand River Development Corporation et Aecon.
- L’exploitation devrait débuter en 2025 ; fournira suffisamment d’énergie pour répondre à la demande de pointe d’une ville de la taille d’Oshawa.
- Investissement de la BIC : jusqu’à 535 millions de dollars.
- Amélioration des services à large bande dans les collectivités manitobaines mal desservies
- La faible densité de population et le manque actuel d’infrastructure à large bande au Manitoba font en sorte que le coût de la connexion par ménage est très élevé, ce qui a eu un effet dissuasif sur l’investissement privé
- L’investissement de la BIC contribuera à fournir des services à haut débit allant jusqu’à 1 gigabit par seconde à 49 000 ménages mal desservis dans les municipalités rurales
- Jusqu’à 400 emplois pendant la construction et 50 emplois permanents
- Investissement de la BIC : 164 millions de dollars; Valeur totale du projet : 328 millions de dollars.
- Le REM à Montréal
- 26 stations et 67 km de voies, soit près du double du réseau de métro actuel, le plus important projet de transport collectif au Québec depuis 50 ans
- Une fois en service, le REM contribuera à réduire de 2,5 millions de tonnes les émissions de GES en 25 ans d’exploitation
- Investissement de la BIC : 1,28 milliard de dollars
- Recyclage du carbone de Varennes
- L’une des premières bioraffineries à grande échelle au monde couplée à un électrolyseur produisant des biocarburants et des produits chimiques circulaires
- Réduction des émissions de GES de plus de 170 000 tonnes par année
- Création de 500 emplois dans le secteur de la construction et d’environ 100 emplois permanents pendant l’exploitation.
- Lancement des opérations commerciales prévu en 2025
- Investissement de la BIC : 277 millions de dollars
- Le site Web de la BIC comprend une liste exhaustive des projets, des initiatives et des consultations de la BIC, ainsi que de plus amples détails sur la façon dont ces projets aident les Canadiens.
Opérations de la Banque de L’infrastructure du Canada
Enjeu / question
Quels sont les coûts d’opérations de la Banque de l’infrastructure du Canada, y compris la rémunération ?
Réponse suggérée
- À l’instar d’autres sociétés d’État, la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) engage des dépenses de fonctionnement dans l’exécution de son mandat. Le conseil d’administration de la BIC, qui opère indépendamment du gouvernement, surveille les opérations quotidiennes et s’assure que les dépenses soient alignées avec ses objectifs.
- En 2022-2023, la BIC a rapporté des charges d’exploitation de 46 millions de dollars, ce qui représentait 0,5 % des 9,7 milliards de dollars en capital engagé de la BIC, ce qui offre un bon rapport qualité-prix pour les contribuables. Au troisième trimestre, la BIC a rapporté des charges d’exploitation de 38,7 millions de dollars pour l’exercice 2023‑2024.
- Le cadre de rémunération de la BIC s’aligne avec les pratiques exemplaires des sociétés d’État et des organisations comparables du secteur privé partout au Canada, assurant l’attrait et la rétention du meilleur talent. La BIC est liée par la Loi sur la protection des renseignements personnels et la Loi sur l’accès à l’information. Les renseignements concernant les personnes et leur rémunération sont des renseignements personnels et sont protégés en vertu de ces lois.
Renseignements
Les opérations de la BIC
- Les charges de fonctionnement de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) se sont élevées à 46,0 millions de dollars en 2022-2023, y compris 30,2 millions de dollars en rémunération, comparativement à 36,6 millions de dollars en 2021-2022, y compris 23,9 millions en rémunération. À la fin du troisième trimestre, le 31 décembre 2023, les charges d’exploitation de la BIC pour l’exercice 2023-2024 s’élevaient à 38,7 millions de dollars, y compris 26,4 millions de dollars en rémunération.
- L’augmentation relative entre les exercices 2021-2022 et 2022-2023 est principalement attribuable à une augmentation de 6,3 millions de dollars de la rémunération, en raison de l’augmentation continue de la dotation en personnel pour répondre aux demandes découlant de l’augmentation des activités d’investissement de la Banque. Au 31 mars 2023, la BIC comptait 122 employés.
- En plus de la rémunération, les charges d’opération de la Banque sont liées aux frais généraux et administratifs, qui comprennent les honoraires professionnels pour les activités de diligence raisonnable des projets, ainsi que pour les activités non transactionnelles telles que les cadres d’investissement, de comptabilité et de gestion des risques.
- La BIC fournit des détails financiers trimestriels sur son site Web et dans son rapport annuel.
Rémunération de la BIC
- En 2022-2023, la BIC a versé une rémunération de 30,2 millions de dollars, dont 4,8 millions de dollars au « personnel de gestion clé », c’est-à-dire aux dirigeants ayant l’autorité et la responsabilité de planifier, de diriger et de contrôler les activités de la BIC, y compris les membres du conseil d’administration. Au 31 mars 2023, le salaire de base médian des membres de la haute direction (autres que le Président-directeur général et les membres du Conseil d’administration) était de 293 550 $.
- En tant qu’entité indépendante, le Conseil d’administration de la BIC est responsable de la gouvernance et de la surveillance de l’orientation stratégique, de la planification prospective, des décisions d’investissement et des activités opérationnelles, conformément aux priorités établies par le gouvernement du Canada.
- Son cadre de rémunération, y compris la gouvernance, la philosophie de rémunération, la structure et le positionnement concurrentiel, est divulgué dans le rapport annuel, conformément aux exigences des sociétés d’État en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques et des politiques applicables du Conseil du Trésor. Les charges de rémunération pour chaque exercice sont également présentées dans les états financiers annuels de la BIC.
- La rémunération du Président-directeur général (PDG), qui comprend des fourchettes d’incitatifs au rendement à court et à long terme, est recommandée par le Conseil d’administration en fonction des comparables du marché et des exigences du poste. La décision finale est prise par le Gouverneur en conseil.
- Tous les PDG de sociétés d’État sont assujettis au processus annuel d’évaluation du rendement des personnes nommées par le Gouverneur en conseil. Le Conseil d’administration formule des recommandations en matière d’évaluation du rendement à l’intention du ministre désigné.
- Le salaire de base du PDG est fixé par le Gouverneur en conseil, sur recommandation du conseil d’administration entre 510 000 et 600 000 de dollars. Le PDG reçoit également des primes d’encouragement à court et à long terme basées sur la performance.
- Les employés (autres que le PDG) reçoivent un salaire de base pour s’acquitter de leurs responsabilités quotidiennes. Les salaires reflètent le niveau de responsabilité, les compétences, l’expérience et la compétitivité de chaque employé sur le marché. Les révisions salariales sont supervisées par le Comité des ressources humaines et de la gouvernance du Conseil d’administration ; Ils sont effectués périodiquement et éclairés par un examen du marché du groupe de référence et d’autres organisations comparables pertinentes.
- Les cadres supérieurs de la BIC reçoivent une prime d’intéressement fondée sur le rendement qui varie de 20 à 110 % du salaire de base du cadre. Les cadres supérieurs sont tenus de reporter une partie de la prime incitative sur trois ans. Ceci est pour s'assurer que les dirigeants atteignent les objectifs à long terme et pour encourager la rétention des employés.
- Les informations suivantes sur les primes fondées sur le rendement ont été fournies par la BIC en réponse à la question parlementaire Q-2514. Ces informations n'ont pas encore été divulguées publiquement et devraient être déposées au Parlement à la mi-mai ou la fin mai.
- La BIC affirmait avoir versé 8 175 159 $ en primes fondées sur le rendement en 2023-24, ventilées comme suit :
- 1 224 457 $ à 6 cadres supérieurs
- 6 950 712 $ à 102 employés non cadres supérieurs
- La BIC affirmait avoir versé 8 175 159 $ en primes fondées sur le rendement en 2023-24, ventilées comme suit :
- Tous les employés de la BIC sont admissibles à participer au régime d’intéressement fondé sur le rendement de la BIC. L’objectif du régime d’intéressement pour chaque employé est déterminé en fonction d’un pourcentage du salaire de base de l’employé gagné au cours de l’exercice précédent, conformément aux pratiques du marché pour des postes comparables. À la fin de l’exercice, le rendement de l’employé est évalué en fonction de l’atteinte des résultats prévus de la BIC énoncés dans le plan d’entreprise et des objectifs et actions personnels de l’employé en ce qui a trait à la contribution aux valeurs et à la culture de la BIC.
Examen Législatif de la loi sur la Banque de L’infrastructure du Canada
Enjeu / question
Quelles sont les conclusions de l’examen législatif de la Loi sur la Banque de l’infrastructure du Canada?
Réponse suggérée
- L'examen législatif de la Loi sur la Banque de l'infrastructure du Canada a visé à déterminer si la Loi fonctionne tel qu’on l’avait prévu lors de son établissement en 2017. L'examen s'est appuyé sur un vaste engagement avec les principaux partenaires et parties prenantes. De façon générale, l’examen a permis de conclure que la loi qui régit la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) est appropriée et que les objectifs fondamentaux de la BIC demeurent solides et pertinents.
- L’examen a également confirmé la forte valeur ajoutée de la Banque, qui a été partagée par les parties prenantes. Plus précisément, il a constaté que la Banque s’est développée en tant qu’institution et qu’elle joue un rôle essentiel dans le soutien des efforts déployés par le Gouvernement pour développer les infrastructures, facilité la transition vers une économie sans gaz à effet de serre carboneutralité et favoriser la réconciliation des peuples autochtones dans tout le Canada.
- L'examen a également mis en évidence certains domaines susceptibles d'être améliorés y compris le besoin de clarté sur le rôle et le modèle de la BIC, et le besoin d’accroître la portée la BIC auprès des petites municipalités et des communautés autochtones. Le gouvernement a réaffirmé ces conclusions et fourni des orientations connexes à la Banque dans un Énoncé des priorités et des responsabilités que j’ai émis au président du conseil d’administration de la BIC en septembre 2023. Des travaux sont en cours pour répondre à ces conclusions.
Renseignements
- La Loi sur la Banque de l’infrastructure du Canada (Loi sur la BIC), loi habilitante de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC), exige que le ministre entreprenne un examen des dispositions et de l’application de la Loi sur la BIC tous les cinq ans à compter du jour de son entrée en vigueur. L’examen a été entamé par le Ministre responsable à l’époque pour la période du 22 juin 2017 au 22 juin 2022.
- La Loi sur la BIC exige qu’un rapport de conclusions au sujet de l’examen soit déposé au Parlement au plus tard un an après le début de l’examen et que ce rapport soit étudié par le comité parlementaire pertinent. Le rapport a été déposé au Parlement en juin 2023.
- À partir de l’automne 2022, des consultations ont été menées auprès de ministères et organismes fédéraux, provinciaux et territoriaux. En dehors du secteur public, des représentants des secteurs bancaire, financier, commercial et industriel, ainsi que des organismes autochtones nationaux, ont été pris à partie dans le cadre de l’examen législatif.
- En janvier 2023, une invitation à présenter des observations écrites a été publiée sur le site Web d’Infrastructure Canada et annoncée sur le site Web Consultations auprès des Canadiens, sur le site de la BIC et sur les médias sociaux. Des gouvernements provinciaux et territoriaux, des municipalités, des syndicats et des groupes de réflexion ont soumis des mémoires écrits en réponse à cet appel.
- Au total, des représentants de 80 organismes ont fait part de leurs observations et 40 mémoires écrits ont été reçus.
- L’examen a permis d’évaluer si les prémisses et le contexte qui sous-tendaient la création de la Banque étaient toujours valides et pertinents, si le mandat et les pouvoirs de la BIC à l’appui de ses activités demeurent pertinents, et si des changements ou des éclaircissements étaient justifiés pour positionner la BIC pour l’avenir.
- Les conclusions de l’examen ont réaffirmé l’importance de la BIC dans la réalisation des priorités du gouvernement et que le mandat de la Banque demeure pertinent. L’examen a permis de constater que la BIC a évolué et mûri en tant que société d’État indépendante, prenant des décisions d’investissements indépendantes, et reconnu que la BIC avait dû prendre un certain temps pour s’établir d’abord en tant qu’institution, élaborer des outils et des offres d’investissements appropriés et travailler avec des partenaires afin de déterminer les projets qui bénéficieraient le plus du modèle de la BIC. Après une période initiale de trois ans de faible croissance du portefeuille, la cadence des investissements de la BIC s’est accélérée de 2020 à ce jour. Le rapport de conclusions mentionne en outre que la BIC est bien placée pour un succès continu et durable. L’examen a permis de constater qu’aucune modification à la loi habilitante n’était recommandée.
- En outre, l’examen a cerné plusieurs points saillants que la BIC pourrait améliorer à l’avenir :
- Fournier davantage de clarté sur le rôle et le modèle de la BIC
- Promouvoir l’usage du financement alternatif
- Soutenir la gouvernance de la BIC et la mesure de ses résultats
- En septembre 2023, la BIC a reçu un Énoncé de priorités et de responsabilités qui lui fournit des orientations dans ces domaines. La BIC a intégré ces orientations dans ses plans prévisionnels.
- Il est important de noter qu'en mai 2022, le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités (TRAN) de la Chambre des communes a examiné les progrès de la BIC et a publié un rapport contenant une seule recommandation : l'abolition de la Banque de l'infrastructure du Canada. Dans son rapport, le comité décrit comment la BIC n'a pas répondu aux attentes en matière d'efficacité, de coût, de transparence, de besoins des collectivités et de participation du secteur privé
- Il est important de noter que le Comité a examiné les progrès de la BIC au début de 2021 et a publié un rapport en mars 2022 contenant une seule recommandation : l'abolition de la Banque canadienne de l'infrastructure. Dans son rapport, le comité décrit comment la BIC n'a pas répondu aux attentes en matière d'efficacité, de coût, de transparence, de besoins des collectivités et de participation du secteur privé.
- Toutefois, aucun des témoins n’a demandé l'abolition de la BIC. Alors que certains témoins se sont montrés critiques, d'autres se sont montrés favorables. De plus, le rapport du Comité s'appuyait exclusivement sur des témoignages et des données compilés de février à mars 2021, ainsi que sur le rapport d'avril 2021 du directeur parlementaire du budget. Le rapport du Comité a été déposé plus d’un an après la conclusion de son étude. En 2022, l’accélération des activités de la Banque était évidente et a continué depuis. Étant donné le temps passé entre la conclusion de l’étude et le dépôt du rapport, un tel progrès n’a pu être reflété.
- La réponse du gouvernement au rapport du Comité a été déposée le 15 septembre 2022. La réponse du gouvernement rejette la recommandation du Comité et souligne les investissements de la BIC et l'étroite collaboration avec les provinces, les territoires, les municipalités et les partenaires autochtones pour répondre aux besoins des collectivités, y compris l'atténuation et l'adaptation aux changements climatiques; relier les collectivités au moyen du transport en commun et des services à large bande; combler les lacunes en matière d'infrastructure autochtone; et faire avancer des projets d'importance nationale.
- De mai 2023 à juin 2023, TRAN a entendu des témoins dans le cadre de son étude sur le Rôle de la société McKinsey & Company dans la création et les débuts de la Banque de l’infrastructure du Canada. Le Comité n'a pas encore publié son rapport sur cette étude.
Projet de Raccordement du Lac Érié
Enjeu / question
Quel rôle la Banque de l’infrastructure du Canada a-t-elle joué dans le projet de raccordement du Lac Érié? Le gouvernement considère-t-il le projet comme un échec de la part de la Banque?
Réponse suggérée
- La Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) s’était engagée à financer environ le tiers des coûts de ce projet de 1,7 milliard de dollars, soit jusqu’à concurrence de 655 millions de dollars, avec un financement supplémentaire de la part de prêteurs du secteur privé.
- En 2022, le projet a été suspendu par le promoteur à la suite d’une importante escalade des coûts associée au marché post-COVID-19. Les négociations ont cessé avant qu’un accord ne soit finalisé. Par conséquent, aucun financement n’a été fourni par la BIC pour le projet.
- Au début de 2024, les droits du projet ont été achetés par un nouveau promoteur et la BIC étudie la possibilité d’un partenariat d’investissement avec lui.
- Comme c’est la pratique courante pour toute institution financière qui effectue des investissements importants, la BIC fait preuve de diligence raisonnable avant d’engager des fonds dans un projet.
- La diligence raisonnable est une étape importante que toutes les banques entreprennent pour évaluer les risques liés aux projets et éclairer leurs décisions d’investissement.
- Dans le cas du raccordement du Lac Érié, la BIC a dépensé 875 332 $ pour appuyer les activités de diligence raisonnable. L’aspect international du projet a nécessité un nombre important de services juridiques et d’analyses techniques. La BIC et le nouveau promoteur ont tous deux confirmé que le travail de diligence raisonnable effectué précédemment par la BIC s’appliquerait à cette nouvelle phase du projet, si le partenariat allait de l’avant.
- Le montant dépensé par la Banque pour les activités de diligence raisonnable est inférieur à 0,1 % de l’engagement d’investissement initial et est conforme aux normes acceptées de l’industrie en ce qui concerne les coûts liés aux activités de diligence raisonnable.
Renseignements
- Le raccordement sous le lac Érié était un projet de ligne de transport sous-marine de 117 km reliant l’Ontario et la Pennsylvanie. On s’attendait à ce que le raccordement à courant continu à haute tension de 1 000 mégawatts contribue à réduire les coûts d’électricité pour les clients de l’Ontario et à améliorer la fiabilité et la sécurité du réseau électrique de l’Ontario. On s’attendait également à ce qu’il réduise les émissions de gaz à effet de serre (GES), crée 845 emplois permanents, stimule l’activité économique de plus de 300 millions de dollars et augmente le PIB de l’Ontario de 8,8 milliards de dollars.
- Le 13 avril 2021, la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) a annoncé un engagement d’investissement pouvant atteindre 655 millions de dollars dans le connecteur du lac Érié, ITC Investment Holdings (une filiale de Fortis Inc.) et des prêteurs du secteur privé finançant le reste des coûts totaux du projet, d’une valeur de 1,7 milliard de dollars.
- Le 28 juillet 2022, Fortis Inc. a annoncé qu’elle avait suspendu les activités de développement et les négociations commerciales liées au projet de raccordement du lac Érié, invoquant des conditions macroéconomiques qui ont empêché ITC Investment Holdings d’obtenir une entente de service de transport viable.
- Les négociations commerciales liées au raccordement du lac Érié ont été suspendues avant que le projet n’atteigne l’étape de clôture financière, et aucun financement de la BIC n’a été accordé à l’égard du projet en conséquence.
- La BIC a encouru 875 332 $ en frais juridiques et en frais de consultation technique pour effectuer une vérification diligente dans le cadre du projet de raccordement sous le lac Érié :
- 555 145 $ à Gowling WLG pour des services juridiques ;
- 248 170 $ à Morgan, Lewis & Bockius pour des services juridiques ;
- 70 991 $ dans le cadre de deux contrats à PA Consulting Group pour l’analyse des réductions de GES ; et
- 25 010 $ à Samuel Street Advisory pour des conseils en matière de structuration financière.
- Le total des coûts de diligence raisonnable engagés représente moins de 0,1 % de l’engagement d’investissement annoncé précédemment par la BIC dans le projet de raccordement du lac Érié et correspond aux coûts et dépenses raisonnables engagés par les investisseurs privés et institutionnels pour appuyer les activités de diligence raisonnable liées aux projets d’infrastructure internationaux transfrontaliers.
- Lors de la réunion du 9 avril 2024, le PDG Ehren Cory a déclaré que les droits du projet ont été achetés par un nouveau promoteur, NextEra Energy Transmission (NEET), et que la BIC explore actuellement avec eux les possibilités d’un partenariat d’investissement qui verra la reprise et l’achèvement du raccordement du lac Érié.
- NEET est un chef de file dans le domaine du transport de services publics en Amérique du Nord, avec une capacité de production dans 40 États américains et au Canada. Ils possèdent, développent, financent, construisent, exploitent et entretiennent des actifs de transport à travers le continent, opérant par l’intermédiaire de filiales régionales pour intégrer les énergies renouvelables et renforcer le réseau électrique. Il s’agit du plus grand producteur mondial d’énergie renouvelable provenant du vent et du soleil, et d’un leader mondial du stockage par batterie et du développement de l’hydrogène vert. Leur portefeuille comprend de multiples actifs de services publics, ainsi que de nombreux projets en cours de développement aux États-Unis et au Canada.
- Lors de la réunion du TRAN du 11 avril 2024, Matt Pawlowski (vice-président du développement, NEET) a confirmé que NEET est impatient de s’engager avec la BIC en tant que partenaire potentiel. Il a également confirmé que le travail de diligence raisonnable qui a déjà été effectué sera bénéfique, car cela signifie que la BIC est un partenaire potentiel qui dispose déjà d’informations fondamentales sur le sujet.
- Outre le raccordement sous le lac Érié, la BIC a engagé des dépenses pour des services juridiques et techniques professionnels et consultatifs sur deux autres projets qui ont été abandonnés ou indéfiniment retardés et pour lesquels aucun financement n'a été fourni aux promoteurs du projet :
- Projet de centrale électrique hybride de Whapmagoostui Kuujjuaraapik, de 2021 à 2022 (185 870 $)
- Bus à zéro émission de BC Transit, de 2020 à 2022 (84 337 $)
Pont International Gordie-Howe : État Du Projet
Enjeu / question
Quel est l’état du projet du Pont international Gordie-Howe?
Réponse suggérée
- Des progrès significatifs ont été réalisés. Le pont devrait relier le Canada et le États dans les prochaines semaines et une nouvelle date d'achèvement est prévue pour septembre 2025.
- Les retards sont un aspect courant dans les grands projets d’infrastructure complexes, en particulier à la lumière des défis exceptionnels posés par la pandémie, qui comprenait la gestion de centaines d'ordonnances d'urgence dans de multiples administrations au Canada et aux États-Unis.
- Compte tenu des perturbations sans précédent du COVID‑19, le contrat a été modifié pour tenir compte des incidences sur l’échéancier et les couts, permettant de faire en sorte que ce projet soit livré aux Canadiens d'une manière sécuritaire, responsable et opportune.
- Lorsque le projet sera terminé, nous aurons un nouveau passage international de pointe qui favorisera la création d'emplois à long terme et le commerce binational, ce qui alimentera la croissance économique pour les années à venir.
Renseignements
- Le projet du Pont international Gordie‑Howe fournira des installations modernes et une connexion directe d'autoroute à autoroute entre l'autoroute 401 en Ontario et l'Interstate 75 au Michigan, facilitant ainsi la circulation des personnes et des marchandises au passage frontalier le plus fréquenté entre le Canada et les États-Unis‑. Le pont sera la propriété conjointe du Canada et du Michigan, et sa construction sera assurée par l’Autorité du pont Windsor-Détroit (APWD), une société d'État non-mandataire, dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP) avec Bridging North America (BNA). Le Canada finance la totalité du projet, les coûts seront récupérables grâce aux revenus des péages.
- Les travaux se sont poursuivis tout au long de la pandémie sur toutes les composantes du projet. Les tours du pont sont terminées et mesurent 220 mètres/722 pieds. La construction des bâtiments des points d'entrée des deux côtés de la frontière est bien avancée et les travaux progressent également sur l'échangeur de l'Interstate 75 (I-75) au Michigan. Le tablier du pont et les haubans sont presque achevés, et les deux côtés devraient être reliés au cours de l'été 2024.
- Initialement, le projet de 5,7 milliards de dollars canadiens devait être achevé en novembre 2024, mais il a connu des perturbations sans précédent en raison de la pandémie de COVID-19. Les perturbations ont été d'autant plus importantes pour ce projet international car des centaines d'ordonnances d'urgence ont été promulguées dans de multiples juridictions couvrant le Canada, l'Ontario, Windsor, les États-Unis, le Michigan et Détroit, ce qui a entrainé des efforts considérables pour assurer la conformité avec ces ordonnances et les directives des diverses autorités de santé publique.
- Bien qu'il s'agisse d'un contrat à prix fixe et à date fixe, il existe de nombreux processus dans le cadre de l'accord de PPP où le prix et les dates peuvent être modifiés en fonction des conditions et de l'accord de partage des risques définis dans le contrat. Compte tenu des incidences reliées à la pandémie sur le projet et sur la base d'une analyse approfondie réalisée par des experts techniques, financiers et juridiques de premier plan, le contrat a été modifié afin de tenir compte des incidences sur les coûts et l’échéancier et de faire en sorte que ce projet d'infrastructure essentiel soit livré aux Canadiens de manière sécuritaire, responsable et opportune.
- La nouvelle valeur du contrat est estimée à $6,4 milliards de dollars, avec une nouvelle date fixe pour l'achèvement substantiel du projet du 3 septembre 2025. Cette nouvelle date est garantie par d'importants dommages-intérêts liquidés afin de s'assurer que la nouvelle date sera respectée.
- Le projet apporte des avantages significatifs aux communautés locales grâce à son Plan d’avantages pour la communauté complet qui offre des opportunités d'emploi, de formation et d'éducation, et aussi des améliorations esthétiques et fonctionnelles aux communautés locales de la région de Windsor-Detroit. Depuis 2018, le projet a employé plus de 10 000 travailleurs et soutenu plus de 265 entreprises locales.
Projet de Corridor du Pont Samuel-De Champlain : État du Projet et Intégration du Réseau Express Métropolitain
Enjeu / question
Quel est l’état du projet de corridor du pont Samuel-De Champlain et de l’intégration du Réseau express métropolitain?
Réponse suggérée
- Le pont Samuel-De Champlain est opérationnel depuis juin 2019 et dessert les résidents de Montréal et de la Rive-Sud.
- Le premier segment du projet de corridor du Réseau express métropolitain, traversant le pont Samuel De‑Champlain et reliant la Rive-Sud au centre-ville de Montréal, est entré en service en juillet 2023. Ce nouveau service relie de façon fluide la Rive-Sud au centre-ville de Montréal, marquant une étape importante dans l'amélioration du réseau de transport public de la ville.
- Les travaux progressent en vue de l’achèvement des composantes du projet qui ont été retardées en raison de la pandémie. Nous sommes déterminés à finaliser tous les éléments afin de concrétiser pleinement tous les bénéfices du projet pour la collectivité.
Renseignements
- Le corridor du pont Samuel-De Champlain comprend le pont Samuel-De Champlain de 3,4 km traversant le Saint-Laurent, le pont de L’Île-des-Sœurs de 500 m, la reconstruction et l’élargissement de la partie fédérale de l’autoroute 15 sur 3 km, et le réalignement de l’autoroute 10 sur plus de 1 km.
- Le projet est réalisé dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) entre le gouvernement du Canada et le Groupe Signature sur le Saint-Laurent (SSL). Le PPP comprend la conception, la construction, le financement, l’exploitation, l’entretien et la réhabilitation du projet sur une période de 34 ans (2015-2049) au coût de 4,212 milliards de dollars.
- La convention relative au projet est gérée par une équipe de projet intégrée dont Infrastructure Canada (INFC) est le chef de projet, Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC), le chef de la passation de marchés, et le ministère de la Justice Canada fournit un soutien juridique.
- Le pont Samuel-De Champlain comprend six voies pour la circulation automobile, une piste multifonctionnelle favorisant le transport actif et un corridor central dédié exclusivement au transport en commun. Le segment du Réseau express métropolitain (REM) entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal qui traverse le pont Samuel-De Champlain est entré en service payant le 31 juillet 2023.
- Suite à la décision du Gouvernement du Québec de construire le REM dans le corridor réservé au transport en commun du pont, le Gouvernement du Canada a demandé à son partenaire privé de permettre l'exploitation temporaire des autobus sur les accotements du pont pendant la construction du REM. De ce fait, la configuration des voies du pont a été temporairement modifiée, c’est-à-dire les accotements extérieurs ont été élargis.
- INFC et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) ont négocié et formalisé les ententes applicables afin de permettre aux autobus de circuler sur les accotements du pont étant entendu que la reconfiguration permanente du pont, c’est-à-dire trois voies régulières et deux accotements, serait réalisée suivant la mise en service commerciale du REM et dès que les conditions météorologues le permettront. En coordination avec REM, les travaux sont planifiés au printemps 2025.
- Au début de l'année 2023, INFC a reçu deux rapports du coroner suite à des suicides survenus sur la piste multifonctionnelle du pont au cours des années précédentes. Les rapports recommandent d'améliorer la barrière dissuasive qui longe la piste multifonctionnelle. Un rapport supplémentaire a été reçu en novembre 2023, à la suite d'un suicide survenu en mai 2023 sur une section du pont dédiée uniquement à la circulation automobile, recommandant l'installation de barrières le long des tabliers de la chaussée. Les mesures existantes, notamment les barrières dissuasives, la présence de patrouilleurs et la surveillance par caméra en temps réel 24 heures sur 24, sept jours sur sept, sont conformes aux meilleures pratiques établies en matière de sécurité des ponts. Un groupe de travail a été créé pour identifier et évaluer les mesures supplémentaires qui pourraient être envisagées pour prévenir les suicides.
- Des citoyens situés le long de la portion autoroutière du corridor du pont Samuel‑De Champlain à Verdun se sont plaints que le bruit généré par l'autoroute dépasse les limites que le partenaire privé est contractuellement tenu de respecter. Pour répondre à ces préoccupations, le partenaire privé a remplacé les murs antibruit existants par de nouveaux murs antibruit plus épais et absorbants acoustiquement. La hauteur des murs antibruit a aussi été augmentée. Infrastructure Canada s’est engagé auprès des élus et des citoyens à mener une campagne de mesure du bruit en 2024 pour déterminer l’efficacité des nouveaux murs antibruit et à partager les résultats.
- Le projet de déconstruction du pont Champlain original est géré par la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI). Le coût global estimé du projet de déconstruction, incluant les travaux de déconstruction, les mesures de protection de l’environnement, les programmes de réutilisation des matériaux, la recherche et le développement ainsi que le volet de réaménagement des berges en fin de projet, est d’environ 400 millions de dollars. Ce montant inclut 225,7 millions de dollars pour le contrat de conception-déconstruction signé par PJCCI et Nouvel Horizon St-Laurent G.P. Les travaux de déconstruction ont débuté en août 2020 et ont été terminés en janvier 2024 selon l’échéancier qui avait été fixé et selon le financement accordé. La fin du projet, incluant le réaménagement des terrains laissés vacants, est prévue pour 2025.
Waterfront Toronto
Enjeu / question
Depuis 2000, le gouvernement fédéral s'est associé au gouvernement de l’Ontario et à la ville de Toronto pour revitaliser le secteur riverain de Toronto.
Réponse suggérée
- Le gouvernement du Canada a versé près d'un milliard de dollars pour la revitalisation du secteur riverain de Toronto. Le soutien fédéral contribue à la construction de nouveaux quartiers riverains qui offriront une grande variété de types de logements destinés à tous les niveaux de revenus, ainsi que de nouveaux espaces publics axés sur les personnes et accueillants pour les familles.
- L’investissement fédéral dans le projet de la protection des terres du port contre les inondations, l'un des plus grands projets de travaux de génie civil en cours en Amérique du Nord, crée des terres protégées contre les inondations et des espaces verts pour la communauté et libère davantage de terres pour un développement futur, incluant des besoins importants en matière de logement.
- Les gouvernements du Canada, de l'Ontario et de Toronto collaborent avec Waterfront Toronto pour développer l'infrastructure dont les communautés ont besoin maintenant et à l'avenir.
Renseignements
- En 1999, la Ville de Toronto, la province de l'Ontario et le gouvernement du Canada se sont engagés conjointement à verser 1,5 milliard de dollars (500 millions chacun) en fonds de démarrage pour l'Initiative de revitalisation du secteur riverain de Toronto, un plan coordonné à long terme visant à renouveler et à revitaliser les terrains publics situés le long du secteur riverain central de Toronto en vue d'une candidature olympique.
- Waterfront Toronto a été créé en 2001 pour diriger et mettre en œuvre l'Initiative de revitalisation du secteur riverain de Toronto, dont les limites géographiques correspondent à la transformation de 800 hectares de friches industrielles sous-utilisées le long du secteur riverain central de Toronto. Waterfront Toronto reçoit actuellement un financement gouvernemental par projet.
- L'organisation a été créée conjointement et continue d'être régie conjointement par les trois ordres de gouvernement, qui ont dirigé deux investissements partagés importants à Waterfront Toronto, en soutien à leur mandat, y compris le financement de démarrage susmentionné et 1,34 milliard de dollars (416,6 millions de dollars en financement fédéral) pour le projet en cours de la protection des terres du port contre les inondations et d’infrastructure habilitante . Ce projet protégera 880 acres de terres riveraines contre les inondations et débloquera 240 hectares pour un développement à long terme, incluant les terrains de la nouvelle île Villiers. Les investissements fédéraux effectués dans le cadre du projet PLFP ont permis la création des terrains aménageables sur l'île Villiers, incluant potentiellement 4 800 – 6 000 nouveaux logements.
- Indépendamment du financement fédéral, Waterfront Toronto entreprend l'opportunité de développement de Quayside, un projet qui vise à développer un site de 12 acres en un quartier durable inclusif pour les prochaines générations. En décembre 2022, le conseil d'administration de Waterfront Toronto a approuvé un accord avec le partenaire de développement, Quayside Impact Limited Partnership.
- Le mandat initial de 25 ans de Waterfront Toronto expire en mai 2028. Les partenaires gouvernementaux discutent de ce qu’une prolongation du mandat pourrait impliquer et ce à quoi pourrait ressembler un partenariat tri-gouvernemental renouvelé.
Réaménagement de L’autoroute Bonaventure
Enjeu / question
Quel est l’état du réaménagement de l’autoroute Bonaventure?
Réponse suggérée
- La partie riveraine de l’autoroute Bonaventure a atteint sa fin de vie utile, et doit être reconstruite afin d’assurer une circulation sécuritaire et efficace.
- Le budget de 2023 prévoit 273,3 millions de dollars pour le réaménagement de la partie fédérale de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain.
- Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée et Infrastructure Canada continuent de collaborer avec la Ville de Montréal et les intervenants locaux pour ficeler les derniers détails du projet et assurer l’achèvement en temps opportun du projet.
Si questionné au sujet des composantes du projet de reconfiguration de l’autoroute Bonaventure :
- Le réaménagement comprend un parc linéaire et un sentier polyvalent le long du fleuve Saint-Laurent qui permettront aux citoyens d’avoir un accès riverain qui n'était pas disponible auparavant.
Renseignements
- Le tronçon fédéral de l’autoroute Bonaventure est exploité et entretenu par Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), une société d’État relevant du portefeuille du logement, de l'infrastructure et des collectivités.
- La longueur totale de la partie fédérale de l’autoroute Bonaventure et des infrastructures connexes est de 4,57 km. Elle est constituée de sections distinctes comprenant une voie rapide riveraine, une voie rapide surélevée et le pont Clément qui relie l’infrastructure au corridor du pont Samuel-De Champlain.
- Inaugurée en 1967, la partie riveraine de l’autoroute Bonaventure a atteint la fin de sa vie utile et doit être reconstruite pour assurer la continuité d’une circulation sûre et efficace.
- Au cours des dernières années, PJCCI a travaillé en étroite collaboration avec la Ville de Montréal pour assurer l’alignement de la vision du projet et élaborer un plan visant à convertir la partie riveraine de l’autoroute Bonaventure en un boulevard urbain. Le plan prévoit la création d’un parc linéaire et d’une piste multifonctionnelle le long du fleuve Saint-Laurent, afin d’offrir aux résidents un accès sans précédent au rivage.
- Conformément au budget de 2021, PJCCI a entamé des discussions avec la Ville de Montréal afin d’étudier les mérites de la cession de la section fédérale de l’autoroute à la suite de sa reconfiguration par PJCCI.
- Le budget de 2023 a annoncé un financement de 47,8 millions de dollars sur neuf ans, à compter de 2023‑2024, et 225,5 millions de dollars en amortissement restant à PJCCI pour le réaménagement de la partie fédérale de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain.
- Le 19 décembre 2023, le ministre des Transports du Canada, en compagnie de la Première dirigeante de PJCCI et de la mairesse de Montréal, a procédé à l’annonce formelle de la reconfiguration de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain à partir de 2025.
- La partie fédérale de l’autoroute Bonaventure est située sur des terrains qui sont hautement contaminés. Sa reconfiguration donnera accès à des sites qui n’étaient pas accessibles en raison de la présence de l’infrastructure, ce qui pourrait permettre à PJCCI de traiter les contaminants à la source en utilisant le financement du Plan d’action pour les sites contaminés fédéraux qui a été mis de côté pour entreprendre ces activités.
- INFC et PJCCI continueront à travailler avec la ville de Montréal tout le long de la mise en œuvre de l'initiative afin d'assurer un alignement continu sur la vision de la reconfiguration de l'autoroute, et d'explorer les mérites de la cession dans les années à venir.
Partenariats Public-Privé
Enjeu / question
Comment est-ce que le secteur privé peut contribuer à faire progresser les objectifs des politiques d'infrastructure du Canada? Le modèle de partenariat public-privé est-il en déclin ?
Réponse suggérée
- Le Canada est reconnu mondialement comme un leader dans le développement et l'exécution de partenariats public-privé (PPP) pour la réalisation d'infrastructures publiques. Cette reconnaissance met en valeur les approches novatrices du Canada en matière de développement des infrastructures
- Le succès des PPP au Canada démontrent les bénéfices significatifs que l’implication du secteur privé apporte aux projets infrastructures publiques. Ceci inclut l’innovation au niveau de la planification et de la conception d'un projet, de la discipline dans la budgétisation, et la livraison d'un projet en temps voulu. En transférant les risques spécifiques liés au projet lorsque cela s'avère judicieux, les PPP offrent à tous les gouvernements un moyen efficace de gérer des projets complexes.
- Les PPP resteront l'une des options de la boîte à outils du gouvernement, au même titre que d'autres modèles de financement et de livraison alternatifs et collaboratifs. Les administrations devront choisir les modèles qui correspondent le mieux à leurs besoins et à leurs capacités.
- Avec la croissance de la complexité et de l’ampleur des projets d'infrastructure, les modèles de PPP "collaboratifs" sont de plus en plus répandus. Ces modèles visent à obtenir un partage des risques plus équilibré entre les partenaires publics et privés, et peuvent contribuer à garantir l'intérêt des soumissionnaires. Si les PPP restent un élément essentiel de la stratégie du gouvernement du Canada, le choix du bon modèle dépend des besoins et des capacités spécifiques de chaque juridiction et des défis propres à chaque projet.
Renseignements
- Il existe divers modèles de PPP. Dans le cadre d’un modèle de PPP intégral, le secteur privé est appelé à concevoir, construire, financer, exploiter et entretenir une infrastructure conformément à des critères de rendement bien définis, sur une période déterminée. Le secteur public reste propriétaire de l’actif.
- Les PPP ne conviennent pas à tous les projets. Il s’agit d’un outil parmi tant d’autres dans la trousse à outils du secteur public pour l’élaboration et la gestion de grands projets d’infrastructure. Les PPP conviennent mieux aux grands projets complexes qui transfèrent correctement les risques du projet au secteur privé de manière à assurer un bon rapport qualité-prix, généralement sous la forme d'économies de coûts.
- Le modèle de PPP a été un élément important de la mise sur pied de la Banque de l’infrastructure du Canada. La Banque pousse les éléments du modèle de PPP plus loin en utilisant les revenus et les frais d’utilisation pour financer l’actif, en tout ou en partie, et en transférant davantage de risques liés aux revenus, à l’utilisation et à la possession au secteur privé. Cela permet de partager les investissements avec le secteur privé pour un taux de rendement ajusté en fonction du risque.
- À cause de la pandémie, des contraintes d’approvisionnement et de l’inflation des prix des matériaux, les entrepreneurs évitent de plus en plus les modèles à prix fixe et au délai inflexible pour les grands projets complexes et privilégient les modèles collaboratifs ou progressifs, dans lesquels le développement du projet se compose d’un partenariat entre les secteurs public et privé, avant de conclure un contrat à prix fixe ou à prix visé. Les autorités publiques ont également collaboré avec des entités privées pour segmenter des projets complexes, tels que des projets des transports en commun, en contrats de plus petite taille.
- Dans ce contexte, un certain nombre de projets de transport en commun qui avaient été annoncés comme des PPP ont été relancés par des voies d'approvisionnement traditionnelles, notamment les projets Port Mann/Highway 1 (C.-B.) et Highway 7 - Kitchener to Guelph (Ontario). Le projet de tunnel George Massey en Colombie-Britannique a également été initialement proposé en tant que PPP en 2011, mais il a été reprogrammé en 2023 sous la forme d'un modèle progressif sans financement privé.
- La passation de marchés pour de grands projets d'infrastructure prend du temps et il n'est pas surprenant que le financement, la conception ou la portée de certains projets changent avant le début des travaux. Cela est particulièrement vrai lorsque les facteurs économiques et les facteurs de risque changent de manière significative. L'aspect ‘codéveloppement’ des modèles collaboratifs accroît la compréhension des risques du projet et de leur répartition avant la signature des contrats, ce qui peut conduire à de meilleurs résultats.
- Bien que les modèles collaboratifs, d’alliance ou progressifs n'ont pas encore fait leurs preuves sur le marché, les nombreux exemples de marché démontrent pourtant leur popularité naissante. Par exemple, l'Ontario entreprend actuellement plusieurs projets en utilisant ce modèle, y compris l'extension du métro de Scarborough. Transport Canada utilise un modèle similaire pour trouver un partenaire de co‑développement pour le projet Train à Grande Fréquence. Le PPP du projet d'amélioration de la Gare Union à Toronto a également été remplacé par un accord d'alliance PPP.
Fonds PPP Canada
Enjeu / question
Quel est le statut du Fonds PPP Canada?
Réponse suggérée
- Le Fonds PPP Canada a été créé pour améliorer la réalisation des infrastructures publiques et offrir une meilleure valeur, une rapidité et une responsabilisation accrues par l'utilisation efficace des partenariats public-privé.
- Suite à la dissolution de PPP Canada en 2018, Infrastructure Canada a pris en charge la gestion des projets en cours. Ces projets couvrent une variété de secteurs and de classes d'actifs, notamment les transports en commun, les routes nationales, l'eau et les eaux usées et l'énergie.
- Tous les projets sont maintenant en exploitation. Infrastructure Canada continue à surveiller le Fonds conformément à ses modalités et aux ententes financières entre les bénéficiaires du financement et Infrastructure Canada.
Renseignements
- PPP Canada Inc. a été constitué en vertu de la Loi canadienne sur les sociétés par actions le 12 février 2008 et est devenu opérationnel en février 2009. Le Fonds PPP Canada a été créé pour améliorer la prestation des infrastructures publiques et offrir une meilleure valeur, une rapidité et une responsabilisation accrues en augmentant l'utilisation efficace des partenariats public-privé (PPP).
- Lors de la dissolution de PPP Canada en 2018, sur les 25 projets du Fonds PPP Canada, l'administration de 24 a été transférée à Infrastructure Canada (INFC) et un a été achevé avant le transfert. Les projets couvrent une variété de classes d'actifs, notamment les transports en commun, les routes nationales, l'eau et les eaux usées ainsi que les secteurs de l'énergie.
- Le Fonds PPP Canada a investi plus de 1,3 milliard de dollars dans 25 projets d'infrastructure importants ou complexes à travers le pays, comme un aéroport au Nunavut (financement - 77,3 millions de dollars / coût du projet 191,9 millions de dollars), une voie de contournement routière à Regina (financement – 200 millions de dollars / projet coût - 1,219 millions de dollars) et la route toutes saisons Tłı̨chǫ récemment opérationnelle dans les Territoires du Nord-Ouest (financement - 53,3 millions de dollars / coût du projet - 217,1 millions de dollars).
- La construction est terminée pour les 25 projets du Fonds PPP Canada, qui sont maintenant en exploitation. Le TLR d'Edmonton a été le dernier projet à être achevé en grande partie en octobre 2023.
- Ces PPP ont été mis en œuvre sur 10 ans et ont combiné des coûts en capital de plus de 6 milliards de dollars, ce qui a donné lieu à des économies d'environ 1,9 milliard de dollars par rapport aux approches d'approvisionnement traditionnelles.
Portefeuille du Fonds PPP Canada transféré à INFC
Projet |
Contribution maximale au Fonds PPP Canada |
Coût total du projet |
Date d'achèvement substantiel |
| En Operation | |||
|
$25 millions |
$100 millions |
01 déc 2011 |
|
$3.80 millions |
$17.5 millions |
30 mai 2013 |
|
$7.2 millions |
$196 millions |
01 avr 2014 |
|
$9.95 millions |
$39.8 millions |
08 sep 2014 |
|
$11 millions |
$44 millions |
08 mai 2015 |
|
$36.8 millions |
$148.1 millions |
01 oct 2016 |
|
$7 millions |
$29.1 millions |
31 oct 2016 |
|
$58.5 millions |
$237.2 millions |
31 déc 2016 |
|
$42.9 millions |
$142.9 millions |
31 déc 2016 |
|
$5.8 millions |
$23.5 millions |
28 fév 2017 |
|
$29.7 millions |
$121.5 millions |
30 déc 2017 |
|
$77.3 millions |
$191.9 millions |
30 déc 2017 |
|
$94.8 millions |
$455.2 millions |
14 mar 2018 |
|
$16.9 millions |
$50 millions |
26 mai 2018 |
|
$57.68 millions |
$230.7 millions |
31 oct 2018 |
|
$46.9 millions |
$173.7 millions |
31 jan 2019 |
|
$91.7 millions |
$346.8 millions |
31 oct 2019 |
|
$200 millions |
$1,219 millions |
31 oct 2019 |
|
$22.9 millions |
$92.4 millions |
30 avr 2020 |
|
$41 millions |
$217.1 millions |
31 mai 2020 |
|
$52.30 millions |
$192.4 millions |
juin 2019 |
|
$53.3 millions |
$217.1 millions |
30 nov 2021 |
|
$250 millions |
$1,522 millions |
16 oct 2023 |
Total |
$1,3 milliard |
$6,2 milliards |
- |
Train À Grande Fréquence
Enjeu / question
Rôle d'Infrastructure Canada et de la Banque de l'infrastructure du Canada dans le projet de train à grande fréquence entre la Ville de Québec et Toronto.
Réponse suggérée
- Infrastructure Canada soutient le processus d'approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence dirigé par le ministre des Transports, l'honorable Pablo Rodriguez.
- Pour soutenir la Stratégie nationale sur le logement, Infrastructure Canada collabore avec ses partenaires afin d’assurer que le projet de train à grande fréquence devient un catalyseur puissant pour le développement de logements.
- La Banque d'infrastructure du Canada soutient également le projet. Elle étudie d'autres modèles de financement et de partenariat avec des investisseurs privés susceptibles de réduire les coûts liés au projet, de mieux gérer les risques liés au projet et de promouvoir l'innovation.
Renseignements
- Le train à grande fréquence (TGF) est un projet ferroviaire et d'infrastructure transformateur qui reliera les centres de transit, soutiendra les engagements en matière de climat et mobilisera des capitaux privés pour investir dans l'infrastructure publique.
- Le projet du TGF créera des voies dédiées dans le corridor Toronto- Ville de Québec afin d'offrir aux Canadiens un service de trains interurbains plus rapide, plus fréquent et plus fiable. Cela mènera aussi à un service amélioré pour l'ensemble du corridor.
- Infrastructure Canada appuie le processus d'approvisionnement dirigé par le ministre des Transports, l'honorable Pablo Rodriguez. Plusieurs ministères et organismes appuient cet effort, y compris VIA TGF, la nouvelle filiale de VIA Rail, et la Banque de l'infrastructure du Canada.
- Le gouvernement du Canada assurera la connectivité du projet TGF avec les réseaux locaux afin de favoriser un système de transport interurbain durable à long terme qui contribue au développement de logements et à la croissance économique.
- La Banque de l'infrastructure du Canada soutient également le projet et explore d'autres modèles de financement pour s'associer à des investisseurs privés et aider à optimiser et à structurer le projet de manière à réduire les risques et à promouvoir l'innovation.
- Avec un projet d'infrastructure de cette ampleur et de cette complexité, qui n'arrive qu'une fois par génération, il est important de bien gérer le processus et de démontrer les avantages de l'implication du secteur privé dès le début de la phase de planification.
- Le budget de 2022 prévoyait un financement de 396,8 millions de dollars sur deux ans pour Transports Canada et Infrastructure Canada pour la planification et la conception à l'appui du projet.
- Le 17 février 2023, le gouvernement du Canada a officiellement lancé le processus de d’approvisionnement pour sélectionner un partenaire développeur du secteur privé qui travaillera en collaboration avec VIA TGF, pour concevoir et développer le projet de TGF avec la publication de la Demande de qualification.
- Le 20 juillet 2023, le gouvernement du Canada a annoncé les trois équipes de soumissionnaires qui s'étaient qualifiées et qui seraient invitées à répondre à la Demande de proposition pour le projet de TGF. Les trois équipes sont Cadence, Développeurs Ferroviaires Interurbains et Partenaires Ferroviaires QCONNEXION.
- Le ministre des Transports sera à l'origine de toute annonce future concernant le projet TGF.
- Le budget de 2024 prévoit un financement de 368,5 millions de dollars sur six ans à VIA TGF et 3,3 millions de dollars sur 1 an à Infrastructure Canada pour faire progresser la conception et le développement du TGF.
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