Évaluation du Nouveau Fonds Chantiers Canada
Juillet 2018
Direction générale de la vérification et de l'évaluation

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Table des matières

Résumé
Contexte du programme
Contexte d'évaluation
Principales constatations

Pertinence
Efficacité (conception et exécution)
Efficacité (progrès réalisés vers l'atteinte des résultats)
Efficience

Conclusions et recommandations

Conclusion
Recommandations
Réponse et plan d'action de la direction

Annexe A : Méthodologie

1.0 Résumé

Aperçu du programme

Le Nouveau Fonds Chantiers Canada (NFCC) d'Infrastructure Canada est un élément faisant partie du Nouveau Plan Chantiers Canada (NPCC) d'une valeur de 53 milliards de dollars. Depuis 2014, ce fonds de 14 milliards de dollars a servi à appuyer les projets d'importance nationale, régionale ou locale qui favorisent la croissance économique, la création d'emplois et la productivité.

Le NFCC comporte trois grands volets :

Le volet Infrastructures nationales, de 4 milliards de dollars, fournit le soutien financier aux projets d'envergure nationale; Il vise les projets présentant de grands avantages pour la population et qui contribuent à la croissance économique et à la prospérité à long terme.
Le volet Infrastructures provinciales-territoriales (VIPT), de 10 milliards de dollars, appuie les projets d'envergure nationale, régionale et locale. Il contribue à la croissance économique, à l'assainissement de l'environnement et au renforcement des collectivités. Le VIPT est divisé en :

Projets nationaux et régionaux (PNR-VIPT) – 9 milliards de dollars;
Fonds des petites collectivités (FPC-VIPT) – 1 milliard de dollars à l'appui de projets réalisés dans des collectivités de moins de 100 000 habitants.

Objectif et portée de l'évaluation

Cette évaluation couvrait une période de trois ans à compter de la création du Fonds en 2014-2015 jusqu'à 2016-2017. Bien que cette évaluation ait mis l'accent sur les aspects de conception et de mise en œuvre, elle a également examiné l'efficacité avec laquelle le NFCC a rempli son mandat.

Principales constatations

Pertinence

Cette évaluation a révélé que le programme est pertinent, puisque le NFCC a répondu à l'évolution des besoins en infrastructure des PTM en finançant différents types de projets dans diverses catégories admissibles. En outre, les modifications apportées au programme NFCC en 2016 ont apporté davantage de flexibilité aux PTM.

Efficacité (conception et exécution)

Il y a une programmation simultanée entre le NFCC et les programmes en place avant la création du NFCC. Cependant, le financement des programmes qui ont précédé le NFCC était, dans une très grande mesure, déjà attribué aux projets en cours de construction avant que les projets du NFCC ne soient approuvés.

À ce jour, compte tenu du nombre de projets approuvés, l'incidence des modifications apportées au programme de 2016 sur cinq catégories supplémentaires a été limitée. Cependant, la modification des exigences de volume réduites pour la catégorie de financement des autoroutes et des routes a entraîné une augmentation du nombre de projets approuvés.

Les sous-composantes du NFCC sont très similaires. Cela fournit aux PT plusieurs options pour financer un projet spécifique. Cependant, cela permet également de financer un projet en vertu de plusieurs sous-composantes de différents programmes. Étant donné que chaque sous-programme a des exigences différentes en matière de soumission et d'approbation des projets, la conception du NFCC n'a pas maximisé son efficacité ni son efficience. Par exemple, 68 % des projets pour les municipalités de moins de 100 000 habitants financés dans le cadre du PNR-NFCC étaient également admissibles en vertu du FPC-NFCC. Puisque le processus d'approbation du PNR-VIPT et du FPC-VIPT est très différent, à savoir les analyses de rentabilisation et les listes de projets, des ressources de fonctionnement supplémentaires étaient nécessaires pour les promoteurs de projets et pour Infrastructure Canada afin de respecter la diligence raisonnable.

Efficacité (progrès réalisés dans l'atteinte des résultats)

Compte tenu des données limitées disponibles au début de la mise en œuvre, il est difficile de déterminer si le NFCC atteindra ses objectifs. Cependant, cette évaluation a permis de conclure que les projets approuvés dans le cadre du VIN et du PNR-VIPT appuyaient les objectifs généraux du programme NFCC.

Bien que des améliorations aient été apportées au fil du temps, INFC continue d'être confronté à des défis en essayant de rendre compte des résultats. Le manque de cohérence et le nombre d'indicateurs de rendement parmi les différents programmes et bénéficiaires continueront de nuire à la capacité d'INFC de collecter et d'évaluer des données sur le rendement afin d'évaluer pleinement le succès du programme.

Efficience

Les coûts administratifs liés à l'exécution du programme NFCC étaient inférieurs à ceux du programme précédent d'INFC. De plus, le délai d'approbation des projets a diminué. Cependant, il n'est pas possible de déterminer dans quelle mesure les ressources prévues concordent avec le travail réel. Le NFCC finance presque toutes les activités d'INFC, mais le coût et le suivi de ces ressources n'étaient pas les mêmes. Cela limite la capacité d'INFC de trouver des moyens de mieux affecter les ressources dans les programmes futurs ou d'améliorer ses capacités de prise de décisions.

Recommandations

Voici les recommandations :

INFC devrait continuer à explorer des façons de travailler avec les PT afin de développer une approche normalisée et cohérente pour la collecte des données de mesure du rendement.
INFC devrait revoir son approche en matière de coûts, de saisie et de surveillance des informations relatives à l'attribution des ressources. Cela permettrait au ministère de continuer à améliorer la façon dont il offre des programmes et prend des décisions. Le niveau d'effort pour accomplir cela devrait être proportionnel à la capacité interne.

2.0 Contexte du programme

Nouveau plan Chantiers Canada

En 2013, dans le cadre du budget, le gouvernement du Canada a annoncé un investissement de 53 milliards de dollars sur dix ans dans le cadre du nouveau Plan Chantiers Canada (NPCC) pour appuyer des projets d'infrastructure partout au pays. En 2014, le NPCC a été approuvé et comprend les éléments suivants :

Un nouveau Fonds Chantiers Canada (NFCC) pour appuyer les grands projets d'infrastructure économique;
le Fonds d'amélioration des collectivités, qui a fourni une source de financement permanente du Fonds de la taxe sur l'essence (FTE) et du remboursement additionnel de la taxe sur les produits et services pour les municipalités. Ces initiatives financent les routes, le transport en commun, les installations de loisir et d'autres projets d'infrastructures communautaires;
le Fonds renouvelé partenariats public-privé (PPP) Canada administré par PPP Canada Inc.

Nouveau Fonds Chantiers Canada

Le NFCC a reçu 14 milliards de dollars pour financer des projets d'infrastructure provinciaux, territoriaux et municipaux qui soutenaient les priorités du gouvernement fédéral en matière de croissance économique, de création d'emplois et de productivité. Il comprend les trois sous-composantes suivantes :

Le VIN-NFCC : un programme basé sur le mérite avec une attribution totale de 4 milliards de dollars pour soutenir des projets d'importance nationale. Son but est d'appuyer des projets qui présentent de grands avantages pour le public, contribuent à la croissance économique et à la prospérité à long terme du Canada et réduisent les perturbations économiques potentielles ou la perte d'activités économiques.
Le PNR-VIPT du NFCC : un programme basé sur l'attribution avec une attribution totale de 9 milliards de dollars. Son objectif est de fournir des fonds pour soutenir principalement des projets d'infrastructure provinciaux, territoriaux ou municipaux d'importance nationale et régionale qui contribuent à la croissance économique, à un environnement plus propre et à des collectivités plus fortes. Le PNR-VIPT reconnaît et appuie le rôle important que jouent les PTM dans la construction de l'infrastructure publique du Canada. Ces projets permettent aux personnes et aux biens de circuler plus librement, ont augmenté le potentiel d'innovation et le développement économique du Canada, ont aidé à assainir l'environnement et à favoriser l'édification de collectivités plus fortes et plus sécuritaires.
Le FPC-VIPT du NFCC : un programme basé sur l'attribution avec une attribution totale de 1 milliard de dollars. Il fournit un financement sous forme de contribution pour des projets d'infrastructure municipale dans de petites collectivités de 100 000 habitants ou moins, selon Statistique Canada^Footnote1. Les projets ont été sélectionnés en fonction de leur capacité à déplacer les personnes et les biens plus librement, à accroître le potentiel d'innovation et de développement économique, à améliorer l'environnement et à édifier des communautés plus fortes et plus sûres.

Modifications au Nouveau Fonds Chantiers Canada 2016

En 2016, le NFCC a subi des modifications à la conception du programme afin de s'harmoniser avec les objectifs du nouveau gouvernement. En général, les modifications ont accéléré les investissements dans les collectivités et ont donné aux PT une plus grande souplesse pour engager tous les fonds restants d'ici 2018-2019. Les modifications comprenaient :

l'ajout de cinq nouvelles catégories (culture, loisirs, tourisme, biens municipaux et bâtiments municipaux et traversiers pour passagers) dans le cadre du PNR-VIPT et du FPC-VIPT dans les provinces (celles-ci étaient déjà admissibles dans la catégorie Infrastructure nordique);
la réduction des exigences minimales de volume de trafic pour les projets d'autoroutes et de routes dans le cadre du PNR-VIPT et la suppression de ces exigences dans le cadre du FPC-VIPT;
la nouvelle approche des examens fédéraux des projets du PNR-VIPT; cela a réduit les exigences en matière d'information et accéléré les approbations pour les projets à faible risque;
la capacité des territoires de transférer les fonds du PNR-VIPT au FPC-VIPT;
la suppression de l'étape de présélection PPP.

Ressources du programme

Le tableau 1 présente les affectations pour chaque programme du NFCC, le nombre de projets approuvés^Footnote2, la contribution moyenne par projet et les contributions du programme (au 31 mars 2017). Depuis le 1er avril 2016, Infrastructure Canada n'accepte plus les demandes en vertu du VIN.

Tableau 1 : Attribution des fonds par programme au 31 mars 2017

Programmes	Affectation budgétaire (000 $) (a)	Nombre de projets approuvés (b)	Contribution du programme (000 $) (c)	Contribution moyenne par projets (000 $) (d) = (c) ÷ (b)
VIN	4 000 000 $	8	1 647 998 $	205 999 $
PNR-VIPT^Footnote3	9 000 000 $	134	4 238 052 $	31 627 $
FPC-VIPT	1 000 000 $	529	867 360 $	1 639 $
TOTAL	14 000 000 $	671	6 753 410 $

Source des données : Infrastructure Canada. Bases de données SGIP. 31 mars 2017

Le tableau 2 montre comment les ETP^Footnote4 directement impliqués dans les opérations du programme ont fluctué entre 2014-2015 et 2016-2017.

Exercice	VIN	PNR-VIPT	FPC-VIPT
2014-2015	5,4	15,3	6,1
2015-2016	8,3	19,1	7,8
2016-2017	3,8	32,3	9,0
Moyenne par programme :	5,8	22,2	7,6

Source des données : Infrastructure Canada. Bases de données SGIP. 31 mars 2017

Contexte d'évaluation

Objectif et portée

L'objectif de cette évaluation était d'évaluer dans quelle mesure le NFCC répondait aux besoins en infrastructures des provinces, des territoires et des municipalités (PTM), l'efficacité de sa conception et de son exécution et l'efficience du programme. Bien que cette évaluation soit axée sur les aspects de conception et de mise en œuvre, elle visait également à fournir des informations préliminaires sur les progrès réalisés en vue d'atteindre les résultats escomptés.

Méthodologie

Cette évaluation a utilisé une combinaison de preuves qualitatives et quantitatives telles que :

examen des documents;
données administratives et financières;
entrevues d'informateurs clés avec des employés d'INFC, d'autres ministères et des bénéficiaires;
analyse comparative;
examens des dossiers de cas.

Les méthodes d'analyse utilisées pour cette évaluation ont été adaptées à la nature et à la disponibilité des données par rapport aux questions d'évaluation et à la conception de l'évaluation, et les efforts ont été calibrés avec les ressources disponibles à INFC.

Les différentes sources de données ont été triangulées pour corroborer les résultats et réduire au maximum les biais éventuels.

Pour plus d'informations sur la matrice d'évaluation, y compris les questions d'évaluation, les indicateurs et les méthodes de collecte des données utilisées, veuillez consulter l'annexe A.

4.0 Principales constatations

Les sections ci-dessous présentent les constatations concernant la pertinence et le rendement du programme du NFCC.

4.1 Pertinence

Cette section aborde la question des besoins d'infrastructure en cours. Elle examine la relation entre ce qu'INFC finance et ce que les intervenants ont identifié comme priorités en matière d'infrastructure. Elle examine également s'il y a un dédoublement ou une complémentarité entre les programmes d'infrastructure d'INFC et ceux d'autres ministères.

1^re constatation : Il y a concordance entre ce qui est financé par le NFCC et ce que les intervenants ont identifié comme priorités d'infrastructure.

Une analyse des priorités des PT identifiées lors des consultations en 2012-2013 du NFCC^Footnote5 et de l'adoption du programme avant et après 2016 a été entreprise. Elle a révélé que la vaste gamme de catégories du programme fournissait aux PT la flexibilité dont ils avaient besoin pour répondre à leurs besoins changeants. Elle a également constaté que les priorités des PT ont changé depuis les consultations initiales jusqu'à aujourd'hui. Par exemple, les catégories de financement admissibles du transport en commun, des eaux usées, de l'eau potable et de la culture ont permis à plus de PT de recevoir des fonds que ceux qui ont identifié ces catégories comme priorités de financement lors des consultations avant le programme. En outre, l'innovation, l'atténuation des effets des catastrophes, le tourisme, et la restauration et le réaménagement des friches industrielles n'étaient pas considérés comme des priorités en 2012-2013; pourtant, les PT ont présenté des propositions de projets pour ces domaines.

De plus, l'ajout des nouvelles catégories de financement de 2016 (culture, tourisme, loisirs, biens municipaux/bâtiments municipaux et traversiers pour passagers) suggérerait que les catégories admissibles du programme sont suffisamment larges pour répondre aux priorités changeantes des PT. Les PT ont indiqué que les nouvelles catégories de financement offraient plus de flexibilité pour répondre à leurs priorités juridictionnelles.

Un examen du rapport du Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes (BRIC) : Éclairer l'avenir : le Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes^Footnote6 a fourni une évaluation de l'état des infrastructures municipales, tel que signalé par les villes et les collectivités du Canada^Footnote7. Les résultats du sondage ci-dessous montrent que les routes, les bâtiments municipaux, les installations sportives et récréatives et le transport collectif sont les catégories d'actifs qui nécessitent le plus d'attention, comme le montre la figure 1.

Figure 1 : Résumé de l'état physique moyen

Description textuelle de la figure 1

Source des données : Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes 2016

La BRIC a interrogé 120 municipalités (représentant 56 % de la population canadienne) en leur demandant quelles étaient leurs priorités en matière d'infrastructure. Dans le cadre de cette évaluation, ces résultats ont été comparés aux projets approuvés dans le cadre du NFCC. Bien que l'étude du BRIC ait montré que les secteurs des installations de sport et de loisirs nécessitent une attention particulière, ces secteurs sont ceux pour lesquels les PT ont reçu le moins de financement des programmes d'INFC à ce jour. Il convient toutefois de noter que ces catégories ont été ajoutées comme admissibles dans le cadre du NFCC en 2016 et que cela peut donc évoluer avec le temps.

2^ième constatation : Le NFCC et les programmes d'infrastructure gérés par d'autres ministères se complètent mutuellement.

Cette évaluation visait également à déterminer si les programmes NFCC et d'infrastructure des autres ministères se chevauchaient ou se complétaient mutuellement. Les programmes examinés comprenaient :

le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers (FPEPF) et le Fonds d'infrastructure de transport de l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique de Transports Canada (TC);
les paiements de transfert pour les infrastructures et la capacité d'Affaires autochtones et du Nord Canada (AANC);
le Fonds du Canada pour les espaces culturels (FCEC) de Patrimoine canadien (PCH);
le Fonds municipal vert (FMV) de Ressources naturelles Canada (RNCan) et d'Environnement et Changement climatique Canada (ECCC);
les programmes de la Fondation canadienne pour l'innovation (FCI) et Connecter les Canadiens d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE);
le Fonds PPP Canada.

La plupart des personnes interrogées estimaient qu'il n'y avait pas de chevauchement entre le NFCC et certains programmes d'infrastructure d'autres ministères. En fait, ils ont estimé que leurs différents objectifs se complètent mutuellement. Voici certains des cas spécifiques mentionnés lors des entrevues :

Plusieurs répondants ont constaté une certaine complémentarité avec les programmes de Transports Canada (TC) et d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE).

Par exemple, les catégories de projets admissibles dans le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers de TC sont comparables au VIN et au PNR-VIPT. De même, les catégories admissibles dans le cadre de l'Initiative de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique (IPCAP) sont similaires au PNR-VIPT. Ces deux programmes financent des projets importants tant nationaux que locaux/régionaux, tout comme le NFCC. Cependant, ils diffèrent en ce qu'ils ont tous deux une composante internationale qui élargit leur portée par rapport au NFCC. Ces deux programmes de TC ont été approuvés avant le NFCC et devaient être remplacés par le VIN.

Les contributions d'Affaires autochtones et du Nord Canada (AANC) à l'appui de la construction et de l'entretien de l'infrastructure communautaire sont semblables à celles du FPC-VIPT (eaux usées, eau, développement communautaire, services d'infrastructure communautaire, eau potable, etc.). Le programme d'AANC cible les bénéficiaires autochtones principalement dans les réserves, tandis que le financement d'INFC cible les municipalités, y compris les bénéficiaires autochtones.
PPP Canada a financé des projets liés au transport en commun, aux autoroutes, aux eaux usées, à l'énergie verte et à la gestion des déchets solides, tout comme le NFCC, mais ces projets doivent être réalisés dans le cadre de partenariats public-privé.

4.2 Efficacité (conception et exécution)

Pour évaluer l'efficacité de la conception et de l'exécution du NFCC, cette évaluation a pris en compte :

s'il chevauchait ou complétait d'autres programmes d'INFC;
si plusieurs modifications apportées au programme NFCC en 2016 ont eu une incidence sur l'efficacité de sa conception et de son exécution;
si les différents éléments de conception de chacune des trois sous-composantes étaient ou non mis en œuvre comme prévu.

3^ième constatation : En conséquence du cycle de vie du programme, il y a une programmation parallèle entre les programmes historiques d'INFC et du NFCC.

Cette évaluation a comparé le NFCC aux programmes historiques d'INFC tels que le volet Collectivités du Fonds Chantiers Canada (VC-FCC) et le volet Grandes infrastructures du Fonds Chantiers Canada (VGI-FCC).

Une fois approuvés, compte tenu de leur taille ou de leur complexité, les projets peuvent prendre plusieurs années à réaliser. En tant que tels, les nouveaux programmes d'infrastructure sont souvent créés pour fournir un financement supplémentaire à de nouveaux projets avant que les anciens programmes ne soient pleinement mis en œuvre (c'est-à-dire que tous les projets aient été construits/achevés).

Comme on pouvait s'y attendre, cette évaluation a révélé une programmation parallèle entre les programmes historiques d'INFC et le NFCC.

Plus précisément, ils ont constaté qu'ils financent tous deux des catégories similaires, que les bénéficiaires recevant le financement sont souvent les mêmes et que chaque génération de programmes vise le renforcement des collectivités plus fortes et un environnement meilleur et plus propre.

Les dates de fin prévues par INFC pour la plupart de ses programmes historiques sont 2019-2020. La date de fin prévue pour le NFCC est 2023-2024. Toutefois, comme l'indique la figure 2, la majorité des fonds disponibles dans le cadre des programmes historiques d'INFC, tels que le FCC, ont été affectés à des projets précis avant le lancement du programme du NFCC en 2014-2015.

Figure 2: Pourcentage des projets approuvés et solde du financement disponible par année fiscale pour les programmes historiques et pour le NFCC

Description textuelle de la figure 2

Source des données : Base de données sur les programmes d'Infrastructure Canada au 31 mars 2017

Les entrevues avec les agents de programme, les analystes des politiques et les gestionnaires d'INFC ont révélé que même si les programmes historiques d'INFC sont très similaires en termes de catégories admissibles, il n'y a pas de dédoublement. Les personnes interrogées ont parlé de la programmation parallèle en tant que réalité attendue lors de la transition entre les anciens programmes et les nouveaux. Des différences de conception et d'exécution entre les programmes les plus anciens et les plus récents ont également été notées. Par exemple, les programmes historiques ont été exécutés par l'intermédiaire des agences de développement régional.

4^ième constatation : Comparativement aux programmes historiques d'INFC, le FPC-VIPT a été plus lent à soumettre et à approuver le financement, en particulier pour l'eau et les eaux usées.

Les programmes du FITC et du FEPTEU ont été lancés en 2016 pour aider à accélérer les investissements municipaux à court terme, principalement pour la réhabilitation des systèmes de transport en commun et des infrastructures communautaires d'eau et d'eaux usées. À ce titre, des fonds supplémentaires importants sont devenus disponibles pour les projets de transport en commun et d'eau potable et d'eaux usées. Cependant, ces catégories étaient déjà admissibles au titre du VIPT annoncé deux ans plus tôt. L'une des principales différences entre ceux-ci était que le FITC/FEPTEU avait des délais de candidature et que les projets devaient être achevés dans un délai de deux ou trois ans.

Par ailleurs, lors de la création du VIPT en 2014, les PT n'avaient pas de délai pour soumettre leurs projets à INFC pour examen. (Nota : une date limite a été fixée en avril 2016, mais elle était plus tard que l'échéance du FITC/FEPTEU). Le VIPT est de plus longue durée, et généralement pour les projets de grande taille.

Cette évaluation a examiné l'incidence du lancement du FITC/FEPTEU sur le déploiement du VIPT. Pour ce faire, il a comparé le nombre de projets du VIPT approuvés avant et après le lancement du FITC/FEPTEU.

Les PT interrogés ont déclaré avoir soumis des propositions de projet au FITC/FEPTEU avant le VIPT pour s'assurer qu'ils pourraient bénéficier du financement limité dans le temps. Cette évaluation a examiné les données du programme VIPT pour un an avant (2015-2016) et un an après (2016-2017) l'annonce du FITC. Les résultats de cette analyse sont présentés dans le prochain tableau.

Tableau 3 : Nombre de projets approuvés dans le cadre du VIPT avant et après le lancement du FITC/FEPTEU

VIPT
N/A	Avant le FITC/FEPTEU (EF 2015-2016)	Après le FITC/FEPTEU (EF 2016-2017)	Total
Transport en commun	7	9	16
Eau potable	126	51	177
Eaux usées	143	37	180
Sous-total	276	97	373

En outre, une révision du nombre de projets approuvés pour des catégories de financement admissibles autres que celles couvertes par le FITC/FEPTEU a révélé une augmentation du PNR-VIPT de 32 projets à 91 projets. La majeure partie de cette augmentation concerne la catégorie des autoroutes et des routes. Dans le cas du FPC-VIPT, lorsque l'on considère toutes les catégories admissibles, la diminution des projets d'approvisionnement en eau et de traitement des eaux usées n'a pas été compensée par des augmentations dans d'autres catégories admissibles. L'examen a noté une diminution de 332 projets à 157 projets.

Bien qu'il soit impossible de dire exactement pourquoi le nombre de projets approuvés dans le cadre du PNR-VIPT a augmenté, cela peut être dû au fait que le programme était en train de mûrir et que la période de démarrage nécessaire pour des projets plus importants a été atteinte. La diminution des projets globaux dans le cadre du FPC-VIPT peut être due au fait que les PTM se sont concentrés sur l'obtention de fonds dans le cadre du FITC/FEPTEU, car les programmes étaient limités dans le temps et les petites collectivités avaient des capacités limitées, comme cela a été signalé lors des entrevues.

Pour mieux évaluer si l'introduction du FITC/FEPTEU a eu une incidence sur les VIPT, une analyse comparative du financement restant au cours des trois premières années^Footnote8 du VGI-FCC et du PNR-VIPT a été réalisée dans le cadre de cette évaluation. L'analyse a révélé qu'à la fin de la troisième année du lancement du VGI-FCC et du PNR-VIPT, la proportion des fonds restants pour le PNR-VIPT (72 %) était nettement supérieure à celle du VGI-FCC (33 %). comme le montre la figure 3.

En effet, le lancement du FITC/FEPTEU pourrait être un facteur expliquant pourquoi il reste 72 % des fonds du PNR-VIPT au cours de la troisième année du programme (2016-2017).

Figure 3 : Pourcentage de financement disponible pour le VGI-FCC et le PNR-VIPT

Description textuelle de la figure 3

Source des données : Base de données sur les programmes d'Infrastructure Canada, au 31 mars 2017

Les différences d'utilisation des PT du NFCC dans les programmes passés (p. ex. FCC) et les nouveaux programmes (p. ex. le FITC et le FEPTEU) montrent l'importance de prendre en compte le cycle de vie des programmes lors de l'introduction de nouveaux programmes.

5^ième constatation : Au 31 mars 2017, seul un nombre limité de projets avaient été approuvés dans les nouvelles catégories disponibles pour financement en 2016.

Cette évaluation a examiné l'incidence de plusieurs modifications apportées au programme en 2016 sur l'efficacité de la conception et de l'exécution du programme. Les modifications examinées comprenaient les suivantes : 1) ajout de cinq nouvelles catégories dans le cadre du VIPT (culture, loisirs, tourisme, biens municipaux et bâtiments municipaux et traversiers pour passagers; 2) réduction des exigences minimales de volume de trafic pour les projets d'autoroutes et de routes dans le cadre du PNR et suppression de ces exigences dans le cadre du FPC.

Au cours des entrevues avec les PT, il a été mentionné que, bien que les catégories de financement supplémentaires ajoutées après les modifications de 2016 n'aient généralement pas eu d'incidence, elles ont apprécié la flexibilité supplémentaire qui leur aurait permis de répondre à leurs priorités régionales, provinciales ou territoriales. Certains ont mentionné qu'ils étaient incapables de tirer parti de la flexibilité offerte par les modifications, car leurs fonds étaient déjà approuvés. Dans d'autres cas, les PT avaient déjà des demandes de propositions en cours et il était trop tard pour apporter des modifications.

Une analyse des données du programme PNR-VIPT et FPC-VIPT^Footnote9 a partiellement confirmé ce que nous avons entendu lors de nos entrevues avec les PT. Lorsque nous avons examiné le montant des fonds encore disponibles pour les projets, il est apparu que seuls certains PT avaient des fonds insuffisants pour s'adapter ou faire des propositions supplémentaires. Dans le cadre du PNR-VIPT, seuls deux PT avaient utilisé l'intégralité de leur financement et un seul ne disposait que de 2 % des fonds restants. Sinon, quatre PT disposaient de 13 % à 46 % et six disposaient de 62 % à 99 % de leurs fonds alloués. Pour le FPC-VIPT, quatre PT disposaient de moins de 1 % de financement, tandis que trois PT disposaient de 22 % à 38 % et que six disposaient de 60 % à 89 % des fonds restants.^Footnote10 Dans le cas des PT disposant de fonds restants, comme l'indiquent certaines des entrevues avec les PT, il est possible que leur processus d'identification des projets soit trop avancé pour pouvoir inclure les nouvelles catégories admissibles. Toutefois, compte tenu du montant important de fonds restants, il est possible qu'une augmentation des projets relevant des nouvelles catégories admissibles se concrétise avant que tous les fonds ne soient engagés. [Nota : un total de 131 projets ont été approuvés dans les catégories culture, loisirs et tourisme d'avril 2017 à mai 2018]

6^ième constatation : Le nombre de projets d'autoroutes et de routes approuvés a augmenté de 79 % après les modifications apportées aux programmes PNR-VIPT et FPC-VIPT en 2016.

Dans le cadre des modifications apportées aux programmes de 2016, les conditions générales du NFCC ont été révisées afin de faciliter la demande de financement des projets d'autoroutes et de routes par les PT. Dans le cadre du PNR-VIPT, le seuil de trafic quotidien moyen annuel est passé de 10 000 à 1 000. On croit que ce changement a contribué à augmenter de 24 à 43 le nombre de projets qu'INFC a pu approuver. Un examen détaillé de 15 analyses de rentabilisation sur les 43 projets approuvés après 2016 a révélé que la réduction des exigences en matière de volume donnait effectivement de la flexibilité dans la mesure où 5 des 15 projets n'auraient pas été admissibles au seuil antérieur.

Pour le FPC-VIPT, le seuil a été complètement éliminé. Un examen des données de cette sous-composante a montré une augmentation importante du nombre de projets approuvés pour les autoroutes et les routes après la suppression des exigences de volume. Bien qu'il soit probable que cette élimination ait augmenté le nombre de projets qu'INFC a pu approuver, les PT n'étaient plus obligés de soumettre des données sur le volume de trafic lors de la soumission de leurs projets aux fins de financement.

7^ième constatation : Bien que le soutien fourni par INFC aux promoteurs de projets du VIN et du PNR-VIPT dans l'élaboration des analyses de rentabilisation soit satisfaisant, les critères d'admissibilité différenciés entre sous-composantes sont peu nombreux (seuil de population) et certains éléments de la méthodologie grâce auxquels les analyses de rentabilisation pour le PNR-VIPT n'est pas bien défini (p. ex. la signification nationale n'est pas définie et l'évaluation des analyses de rentabilisation est largement qualitative).

En ce qui concerne l'efficacité du processus d'approbation, cette évaluation a révélé des améliorations notées dans l'élaboration des analyses de rentabilisation. Les entrevues avec les PT et le personnel du programme ont indiqué qu'il était plus facile pour les promoteurs d'élaborer des analyses de rentabilisation pour le NFCC. L'information sur les critères d'admissibilité au programme et les lignes directrices pour le processus de demande qui ont été diffusées sur le site Web d'INFC ont été améliorées par rapport à la série de programmes précédente.

Tel qu'indiqué plus haut dans le présent rapport sous Contexte du programme, le NFCC a été conçu pour comporter trois sous-composantes différentes, chacune axée sur différents domaines d'importance.

Comme l'indique le tableau 4, chacune des sous-composantes du NFCC comportait des critères d'admissibilité au projet et des processus d'évaluation différents. Par exemple, le VIN a été conçu pour être fondé sur le mérite et se concentrer sur les priorités fédérales d'importance nationale. Le VIN a également été conçu pour financer de grands projets d'infrastructure provinciaux, territoriaux et municipaux, ainsi que d'autres types d'infrastructure généralement exclus des programmes d'INFC, tels que les ports. Par ailleurs, le PNR-VIPT était axé sur les priorités provinciales et territoriales d'importance nationale et régionale, tandis que le FPC-VIPT était axé sur les projets municipaux dans les petites collectivités.

Tableau 4 : Critères d'admissibilité et processus d'évaluation du projet pour les trois sous-composantes du NFCC

Crites clés pour l'admissibilité des projets	VIN	PNR-VIPT	FPC-VIPT
Crites clés pour l'admissibilité des projets	importance nationale contribuer aux objectifs économiques à long terme du Canada basé sur le mérite priorités fédérales taille minimale du projet de 100 millions de dollars en coûts admissibles totaux	importance nationale ou régionale contribue à la croissance économique, à l'assainissement de l'environnement et au renforcement des collectivités basé sur l'attribution projets hiérarchisés par les PT de taille moyenne à grande	importance locale contribue à la croissance économique, à l'assainissement de l'environnement et au renforcement des collectivités basé sur l'attribution projets hiérarchisés selon les priorités des PT petites collectivités (moins de 100 000 habitants)
Processus d'évaluation	requiert des propositions de projet et des analyses de rentabilisation Consultation des Autochtones et évaluations environnementales, au besoin Examiné par le comité d'examen des programmes (CEP) d'INFC	requiert des propositions de projet et des analyses de rentabilisation Consultation des Autochtones et évaluations environnementales, au besoin Examiné par le CEP d'INFC	hiérarchisé par les PT selon les critères d'admissibilité fournir à INFC la liste des projets

Cette évaluation a examiné les critères d'admissibilité des projets et le processus d'évaluation de chaque sous-composante. Quelques possibilités d'amélioration ont été identifiées.

Par exemple, le concept de « signification nationale » n'était pas bien défini dans les paramètres ou dans les conditions générales de la politique du programme. Selon des entrevues avec le personnel du programme d'INFC et les PT, l'absence de méthodologie précise et de définition claire a semé la confusion quant aux projets relevant du VIN et aux projets relevant du PNR-VIPT.

Afin de remédier à la situation, le personnel d'INFC a élaboré un guide afin de donner des directives supplémentaires aux analystes. Cependant, les directives du guide étaient encore vagues et difficiles à quantifier.

En ce qui concerne la réalisation des objectifs du VIN, les projets doivent répondre à au moins un des quatre objectifs pour pouvoir bénéficier du VIN. Trois de ces quatre objectifs répondent à l'objectif du VIPT de soutenir la croissance économique. Seul l'objectif « offrir des avantages qui s'étendent au-delà des provinces ou des territoires où le projet serait situé » est clairement national. À ce titre, la plupart des projets admissibles au titre du VIN seraient également admissibles au titre du PNR.

Selon le guide du programme, « les promoteurs de projets d'infrastructure n'ont généralement pas recours à une méthodologie unique pour mesurer l'incidence sur l'économie et la productivité ». Une analyse documentaire réalisée dans le cadre de cette évaluation a révélé que d'autres pays avaient des méthodologies plus rigoureuses pour évaluer « l'importance nationale ». Ils ont produit une analyse coûts-avantages plus précise et justifiable en monétisant les coûts et les avantages.

Une différence clé entre le VIN et le PNR-VIPT est que le VIN était basé sur le mérite. Sur la base de l'analyse ci-dessus, cette évaluation a permis de constater que les critères de mérite utilisés pour l'examen des projets VIN étaient limités, étant donné que l'examen était de nature qualitative. De plus, contrairement aux programmes basés sur le mérite, les projets n'ont pas été comparés/classés.

Une différence clé entre le PNR-VIPT et le FPC-VIPT est que le FPC-VIPT était destiné aux petites collectivités de moins de 100 000 habitants. Tous les projets du FPC-VIPT ont respecté les critères d'une population de moins de 100 000 habitants. Dans le cas du PNR-VIPT, 68 % des projets comptaient moins de 100 000 habitants. Sur la base des critères ci-dessus de taille de la population pour définir l'importance locale, cette évaluation a révélé que le concept original de conception de programme consistant à avoir deux sous-composantes distinctes peut ne pas être aussi efficace que possible.

Étant donné que les exigences de soumission et le processus d'approbation sont différents pour les deux sous-composantes, cela peut avoir des implications de ressources notables pour les PTM et INFC. L'efficacité du processus d'approbation d'INFC pour ses propres ressources est décrite plus loin dans le rapport.

4.3 Efficacité (progrès réalisés vers l'atteinte des résultats)

Cette évaluation a porté sur la concordance entre les projets et les résultats escomptés du NFCC pour les projets VIN et PNR-VIPT. Il n'a pas été possible de faire l'évaluation des projets du FPC-VIPT puisque la plupart des projets ne sont pas encore terminés. Pour ceux qui le sont, INFC a reçu des données de rendement limitées des PTM. Compte tenu de cela, l'évaluation a également examiné les difficultés rencontrées dans la collecte des données sur le rendement dont elle a besoin pour montrer que le NFCC atteint les résultats escomptés.

8^ième constatation : Dans le cadre du VIN, les projets devraient générer l'activité économique positive pour laquelle ils ont été conçus.

Les huit projets approuvés dans le cadre du programme VIN proviennent de quatre provinces (Colombie-Britannique - 2, Alberta - 3, Québec - 2 et Nouveau-Brunswick - 1). La province de l'Alberta a reçu 38 % des projets et 50 % du financement total.

En général, les projets financés par le VIN répondent à l'objectif du programme, qui est de contribuer à la « croissance économique et à la prospérité à long terme du Canada ». Le tableau 5 illustre le nombre total d'emplois créés par certains projets VIN.

Tableau 5 : Projets VIN et résultats escomptés du programme

Nom du projet	Répondre aux résultats escomptés du programme	Total d'emplois créés escomptés (emploi)
Port de Montréal	Générer une activité économique positive	2 500 emplois (directs et indirects) 340 M$ (activité économique annuelle additionnelle)
Port de Saint John	Générer une activité économique positive Générer des gains de productivité pour l'économie canadienne et du Nouveau-Brunswick	6 300 emplois liés à l'exploitation portuaire 10 870 emplois en tout, y compris des emplois en ingénierie, en construction et indirects
Aéroport régional de Fort McMurray	Générer une activité économique positive	1 900 emplois équivalents temps plein (ETP) (dont environ 750 employés directement sur le site de l'aéroport)
Projet de conversion du chemin Yellowhead en autoroute	Générer une activité économique positive	Création de 6 000 emplois directs, indirects et induits en Alberta et de 6 250 emplois au Canada sur une période de conception et de construction de 10 ans.
Projet du tronçon sud-ouest de la voie de contournement de Calgary	Générer une activité économique positive	La phase de construction générera à elle seule près de 12 000 années-personnes de travail et un revenu d'emploi de 880 millions de dollars.

Source des données : Les analyses de rentabilisation de projets d'INFC pendant la période d'évaluation

En termes de collecte de données visant à montrer les progrès réalisés vers les résultats escomptés, les objectifs et les bases de référence sont mentionnés dans les accords de contribution pour les projets soumis dans le cadre du VIN.

9^ième constatation : Dans le cadre du PNR-VIPT, les projets approuvés concordent avec les objectifs du programme. Il est difficile de prévoir dans quelle mesure ces projets ont tendance à atteindre les résultats escomptés du programme.

Les résultats escomptés de la plupart des projets sont conformes aux résultats immédiats du PNR-VIPT. La plupart des projets financés visaient à contribuer à au moins un des trois résultats intermédiaires du PNR-VIPT.

Selon la documentation du comité d'examen des projets (CEP) d'INFC, la répartition des projets est équilibrée : 56 % devraient contribuer à augmenter le potentiel d'innovation et de développement économique du Canada; 34 % pour assainir l'environnement; et 47 % pour favoriser l'édification de collectivités plus fortes et plus sécuritaires.

Cependant, avec seulement environ 2 % des projets achevés (2 sur 97) au 31 mars 2017, il est trop tôt pour déterminer dans quelle mesure ils ont contribué aux résultats escomptés du NFCC.

10^ième constatation : Des problèmes se posent en ce qui concerne la capacité d'INFC à collecter des informations sur le rendement et à rendre compte des progrès, car les indicateurs ne sont pas cohérents d'un projet à l'autre et chaque PT a sa propre méthode de collecte des données.

Selon le personnel d'INFC, la collecte de données sur les résultats est un défi, car le Ministère dépend des PT pour fournir des informations sur le rendement. Les personnes interrogées n'ont identifié aucune cohérence entre les indicateurs de projet. Cela pose un défi lorsque l'on tente de tirer des conclusions sur les résultats globaux du programme, d'autant plus qu'INFC s'oriente davantage vers les résultats.

Dans le cadre d'un engagement antérieur sur la mesure du rendement, les Services d'évaluation d'INFC ont également constaté que la stratégie de données sur le rendement du NFCC avait été conçue pour collecter les résultats spécifiques des projets financés. Comme il existe différents indicateurs et différentes méthodes pour collecter des données pour les mêmes résultats escomptés, la consolidation à partir de ces indicateurs pour tirer des conclusions sur les résultats au niveau du programme représente un véritable défi.

Cela dit, comme le montrent les programmes du Plan Investir dans le Canada, des efforts importants ont été déployés pour concevoir des indicateurs de rendement pour les nouveaux programmes plus faciles à collecter et mieux adaptés aux résultats du programme.

4.4 Efficience

Cette évaluation a examiné le délai entre la soumission des propositions de projet et la recommandation d'approuver les projets, ainsi que les équivalents temps plein (ETP) et les coûts administratifs de chaque sous-composante.

11^ième constatation : Le délai entre la soumission des projets par les bénéficiaires et le moment où il est examiné par le CEP d'INFC a été réduit depuis que le NFCC a été modifié en 2016.

Afin d'évaluer l'efficience du programme, cette évaluation a examiné le délai entre la soumission des propositions de projet et la recommandation d'approuver les projets^Footnote11. L'analyse couvre la période du 1er avril 2014 au 31 mars 2017. Au cours de cette période, il y a eu un changement organisationnel et, par conséquent, les responsabilités de la politique relatives à l'approbation des projets ont été transférées à la Direction générale des opérations des programmes. Cette évaluation a également examiné la manière dont les modifications apportées en 2016 visant à supprimer la présélection des partenariats public-privé (PPP) et à adopter une approche fondée sur les risques pour examiner les projets PNR-VIPT ont eu une incidence sur l'efficience du programme.

Une analyse comparative a révélé que, dans le cadre du PNR-VIPT, l'approbation moyenne du projet avait été réduite de 217 jours ouvrables avant la mise en œuvre de ces modifications à 86 jours ouvrables après la mise en œuvre. Cela représente une réduction de presque 60 %. En outre, le temps médian de traitement est passé de 198 jours ouvrables à 77 jours ouvrables, ce qui représente une réduction d'environ 61 %.

En ce qui concerne le FPC-VIPT, les provinces soumettant des listes de projets prioritaires, les modifications n'ont pas eu d'incidence importante sur le délai d'approbation du projet. Le délai d'approbation moyen des projets FPC-VIPT avant et après la mise en œuvre de ces changements est passé de 23 jours ouvrables à 21 jours ouvrables.

En réponse à l'Objectif 2020 et à un exercice de réduction des formalités administratives, INFC a déployé des efforts concertés pour donner une formation au personnel en matière d'amélioration continue. INFC a choisi de concerter ses efforts sur la fonction d'examen et d'approbation des projets ainsi que sur les processus de paiement. En outre, INFC a dédié son personnel à la mise en œuvre d'améliorations quotidiennes et opérationnelles pour rendre les processus plus efficaces. Bien que le présent rapport ne puisse être définitif, ces investissements ont probablement rendu l'exécution des programmes d'INFC plus efficace, y compris le NFCC.

Les analystes et les gestionnaires d'INFC interrogés ont déclaré que la suppression de la présélection PPP avait accéléré les choses, sauf pour les PT qui avaient leurs propres exigences en matière de PPP. Le programme dispose d'informations limitées sur le temps et le niveau d'effort requis pour l'approbation de chaque projet (comme la date de la candidature, la date d'approbation de principe et la date de signature de l'accord de contribution). De plus, comme les programmes conservent des notes limitées sur les problèmes ou les défis rencontrés pendant le processus d'approbation, il n'est pas possible de confirmer l'incidence spécifique de la suppression de la présélection PPP sur l'efficience du programme à part noter une amélioration des délais.

En ce qui concerne l'utilisation d'une approche fondée sur les risques pour les projets PNR-VIPT, cette évaluation n'a pas permis d'évaluer l'incidence de cette modification sur l'efficience du programme, car il n'a jamais été pleinement mis en œuvre tel que prévu.

De plus, le personnel d'INFC interrogé a fait état de retards dans l'obtention de l'approbation du projet à la suite de demandes mal élaborées ou incomplètes. Cela a causé beaucoup de va-et-vient avec les promoteurs pour obtenir les informations nécessaires. Tel qu'indiqué précédemment, en raison du manque de documentation en termes d'état du projet et d'utilisation des ressources, il n'est pas possible d'identifier de domaines d'efficience et de défis spécifiques pouvant être traités.

12^ième constatation : Étant donné que les ressources de fonctionnement du NFCC sont attribuées non seulement au NFCC, mais à la grande majorité des autres activités du Ministère, il est impossible de déterminer si les ressources attribuées au NFCC correspondent aux dépenses réelles.

La plupart des ministères fédéraux comptent sur un financement permanentpour s'acquitter de leurs obligations quotidiennes normales. Par exemple, la gestion des ressources humaines (RH), la technologie, l'appui aux politiques, etc. Et s'ils reçoivent un nouveau programme de contribution pour s'acquitter de leur mandat habituel, ils recevront également des fonds supplémentaires pour gérer ce programme. Ce type de financement est connu sous le nom de financement temporaire et représente habituellement 3 à 5 % de la valeur du nouveau programme. Cependant, ce n'est pas comme cela que les choses fonctionnent à INFC.

Depuis sa création, INFC n'a pratiquement pas de financement permanent. Son budget de fonctionnement est presque entièrement financé par des fonds provenant des programmes de contribution qu'il gère.^Footnote12

La majorité du financement de fonctionnement d'INFC devait se terminer le 31 mars 2014. Au lieu de recevoir un financement permanent, le Ministère a couvert ses besoins opérationnels pour les 10 prochaines années (2014-2015 à 2023-2024) du NFCC (à l'exception des ressources réservées aux ponts), en fonction d'un exercice d'analyse des coûts, réalisé en 2013. Cela signifiait que le plus important programme de subventions et de contributions du NFCC-INFC à cette époque servait à financer les besoins de financement de fonctionnement non seulement du NFCC, mais aussi des activités ministérielles de base de tous ses programmes.

En discutant avec le personnel du programme et de la haute direction, cette approche a créé un certain nombre de défis en termes de suivi des ETP. La documentation du programme a reconnu que cette approche ponctuelle du financement de fonctionnement « a créé des défis importants en termes de planification efficace des activités et des ressources humaines du Ministère ».

L'exercice 2013 d'analyse des coûts ministériels n'a pas ventilé ses besoins en ressources selon chacun des programmes de contribution d'INFC. Au lieu de cela, il a identifié les besoins en ETP et les coûts d'exploitation de chaque direction générale. De plus, la méthodologie de suivi de l'utilisation des ressources ne concorde pas avec les programmes de contribution. Dans la Direction générale des opérations des programmes (DGOP), l'utilisation des ressources repose en grande partie sur l'estimation par les gestionnaires du temps que chaque employé consacre à chaque programme de contribution, dans d'autres directions - comme les ressources humaines et la gestion de l'information/les technologies de l'information - le temps et les ressources de chaque employé ne concordent généralement pas avec un programme spécifique.

Il n'est donc pas possible d'évaluer dans quelle mesure le financement prévu pour le NFCC associé au programme de contribution a été réellement consacré au programme de contribution par rapport aux besoins opérationnels continus. La fiabilité des données administratives collectées au niveau des programmes n'est pas propre au NFCC. Cela a été documenté comme un problème au sein d'INFC lors d'évaluations et de missions de conseil antérieures. En particulier, l'évaluation conjointe du FCIS et du FIF (2014) a recommandé ce qui suit : « En vue de pouvoir évaluer l'efficience de la mise en œuvre des programmes, Infrastructure Canada devrait établir un projet pilote visant à concevoir et à mettre à l'essai des indicateurs d'efficience. »

À cette fin, INFC a élaboré et mis à l'essai des indicateurs d'efficience. Cependant, INFC n'a pas été en mesure de les mettre en œuvre en raison des coûts élevés et du niveau d'effort requis pour collecter les données. En 2014, INFC a également utilisé un coefficient d'efficience pour estimer ses besoins de fonctionnement à l'échelle du Ministère sur dix ans. Cependant, ce coefficient ne fournissait pas de détails sur les besoins en ressources aux différentes étapes de chaque programme.

Une évaluation du FIV en 2016 a recommandé ce qui suit : « Afin de faciliter l'établissement de rapports sur l'utilisation et l'harmonisation des ressources et pour éclairer la planification de programmes futurs, INFC renforce son approche pour assurer le suivi de l'utilisation des ETP et des coûts administratifs par programme dans le système financier, et ce, de manière à voir à ce que les gestionnaires connaissent leurs responsabilités pour ce qui est de fournir des données et des renseignements fiables au niveau du programme. » La réponse et le plan d'action de la direction comprenaient trois activités. Seule la première activité a été mise en œuvre dans la période couverte par cette évaluation. Les conseillers en gestion financière d'INFC ont fourni des rappels et des procédures détaillées aux gestionnaires des centres financiers leur demandant d'inclure un ou plusieurs codes régionaux fonctionnels pour chaque employé du système de gestion des ressources salariales.

Malgré les progrès réalisés dans la prévision de l'utilisation des ETP, l'analyse de l'utilisation des ressources à des fins d'évaluation et d'efficience reste un problème, en particulier lorsque la méthodologie de planification et de suivi diffère.

13^ième constatation : Le VIPT est exécuté plus efficacement que le FCC puisqu'il est exécuté uniquement par INFC.

Une analyse comparative du PNR-VIPT et du FPC-VIPT avec des programmes historiques d'INFC similaires (à savoir le VGI-FCC et le VC-FCC) a été menée. Ces programmes ont été sélectionnés sur la base de leurs similitudes : tous les programmes ont soutenu des projets ayant une importance nationale ou régionale, et les approches de financement ont toutes alloué des fonds aux PT.

Notre analyse de l'efficience de l'exécution du programme repose sur une méthodologie utilisée dans les évaluations précédentes.^Footnote13 Comme le montre le tableau 6, le coefficient d'efficience du PNR-VIPT pour l'exécution du programme en termes de dollars de financement fédéral est légèrement supérieur à celui du VGI-FCC. Le VGI-FCC comprenait un arrangement avec Transports Canada (TC) pour administrer les projets au nom du ministère. Le montant total transféré à TC était de 30 698 000 $. INFC n'a pas d'information sur les dépenses réelles engagées par TC à cet égard et, n'a donc pas été pris en compte dans le coefficient d'efficience. Étant donné le coefficient d'efficience similaire des deux programmes basé uniquement sur les ressources d'INFC, il est clair que le mécanisme d'exécution du PNR-VIPT est plus efficace que le VGI-FCC.

Tableau 6 : Coefficients d'efficience pour le VGI-FCC, le PNR-VIPT, le VC-FCC et le FPC-VIPT - Coûts d'exécution de la première année de trois programmes

Période^Footnote14	Programmes pour projets ayant une importance nationale/régionale		Programmes pour projets au sein de petites collectivités
Période^Footnote14	VGI-FCC^Footnote15	PNR-VIPT	VC-FCC^Footnote16	FPC-VIPT
Mois 1 à 12	0,04	0,08	0,10	S.O.
Mois 13 à 24	0,02	0,02	0,02	0,04
Mois 25 à 36	0,02	0,01	0,03	Moins de 0,01
Moyenne : 3 ans	0,03	0,04	0,05	0,02

Source : Données financières, INFC

En ce qui concerne le FPC-VIPT, cette évaluation a révélé que le coût moyen sur trois ans pour fournir un dollar de contribution est de deux cents, ce qui est inférieur au programme VC-FCC (cinq cents), comme le montre le tableau 6.

La différence importante dans le coefficient d'efficience par projet pourrait être expliquée par le modèle d'exécution plus complexe associé au VC-FCC. Le FPC-VIPT consiste en une liste de projets avec des données limitées soumises par les PT pour analyse par INFC et recommandation au ministre. Le VC-FCC exigeait que les partenaires d'exécution fédéraux (PEF) examinent les soumissions de projets plus détaillées une par une. INFC était seulement responsable de la conception du programme et de la négociation des accords avec les PEF, tandis que les partenaires étaient responsables de l'exécution du programme avec les PT. INFC leur versait un pourcentage de fonds de fonctionnement.

La conception du VC-FCC incluait une gouvernance plus complexe que le FPC-VIPT, car elle nécessitait la participation de plusieurs ministres fédéraux. Il est donc possible de conclure que l'exécution du FPC-VIPT était plus efficiente que l'exécution du VC-FCC.

5.0 Conclusions et recommandations